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NOUVEAUX ORDRES GÉNÉRAUX
DE LA COMPAGNIE DE L'OUEST.
versement, pour en assurer l'arrêt dans les conditions
leurs de N N2, 1\13, N4, N' et N" soient supérieures aux valeurs de Np proposées. On verra que ces conditions sont toujours pratiquement satisfaites et même souvent très largement avec les valeurs NA définitivement adoptées à la place de Np, sauf en ce qui concerne le deuxième genre de dérive ; on n'a pas toujours, en effet
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prévues, consisterait donc à faire abstraction de No véhicules et à freiner le reste dans la proportion indiquée par le coefficient k qui ne dépend que de la déclivité et de la vitesse maxima permise, en appliquant la formule n
k(N No),
étant entendu qu'en cas de double attelage, la valeur de No serait la somme des deux nombres de véhicules que les deux machines peuvent maîtriser. Or, No ne varie pas seulement avec le coefficient k de. freinage, il varie aussi avec le type de machine employé; il en résulte que, soit qu'on calcule n en fonction de N, ou N en fonction de n, on arrive à des chiffres qui diffèrent suivant le type de la machine. On a toujours cherché, en vue de simplifier le service et les recherches des agents, à établir une règle uniforme indépendante du type de la machine employée. L'étude détaillée, que l'ésume notre tableau du nombre des freins à placer dans les trains, montre que cette solution transactionnelle et essentiellement pratique peut être adoptée sans inconvénient, parce que les machines qui ont le. moins de poids adhérent sont celles qui ne peuvent remorquer que les charges les plus faibles ; nous avons, comme il a été déjà dit, choisi pour cette étude quatre machines de l'Ouest à quatre et à six roues accouplées des types les plus faibles et les plus forts ; nous avons laissé de Côté les machines à roues libres qui ont à peu près disparu sur le réseau. Je me suis proposé d'examiner en détail si les trains seraient suffisamment freinés dans les conditions prévues par la compagnie dans ses propositions primitives ; cette étude nous permettra de justifier les modifications qui ont été définitivement apportées à ces propositions. Pour que le freinage soit suffisant, il faut que les va-
<N"
ni
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N < N"
surtout quand le train ne comporte que deux freins et que l'on suppose le coefficient d'adhérence égal à 0,104, ou
environ, comme nous l'avons fait.
Mais, comme on le verra, la condition NA <N" serait pratiquement satisfaite dans tous les cas, avec les valeurs qui ont été définitivement adoptées pour NA, si l'on prenait pour le coefficient d'adhérence 7-1 au lieu de
Or, souvent ce coefficient atteint effectivement 1 D'autre part, la rupture d'attelage derrière le fourgon de tête n'est guère à craindre, et pour mon compte je n'en connais pas d'exemple. En outre, les ruptures d'attelage pourraient surtout se produire dans les trains de marchandises très chargés, lesquels renferment toujours des freins à main, et alors les conducteurs pourraient facilement, quand le train n'aurait plus qu'une faible vitesse, en descendre pour abattre les freins dont il s'agit et déterminer l'arrêt. J'ajoute que le freinage définitivement adopté n'est pas inférieur à celui qui est en usage sur les autres réseaux français. Pour nous assurer si les conditions que nous venons d'annoncer sont remplies, nous aurons à passer en revue les différentes cases de notre tableau ; mais nous devons
préalablement faire connaître comment il a été tenu