Annales des Mines (1891, série 8, volume 19) [Image 318]

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NOUVEAUX ORDRES GÉNÉRAUX

DE LA COMPAGNIE DE L'OUEST.

Nous avons déjà fait remarquer qu'un train freiné rigoureusement pour la pente maxima qu'il doit rencontrer

tandis qu'il était prévu au 1/5 sur les pentes intermé-

peut ne pas l'être assez pour des pentes plus faibles, que, dans bien des cas, il rencontrera sur son parcours,

Le freinage au 1/6 remplit toutes les conditions voulues dans la case Cg et il n'y a pas lieu de le modifier. Pour faire disparaître l'anomalie, il faut donc où abaisser du 1/5 au 1/6 le freinage sur les pentes de 0,012 à 0,015 (case Dg), ou relever au 1/5 le freinage sur les pentes de

de sorte que, pour qu'un train soit suffisamment freiné, 11 doit l'être non seulement pour la pente maxima de la ligne qu'il doit parcourir, mais encore pour toutes les pentes inférieures. En conséquence, lorsque, dans une case du tableau, on serait conduit à inscrire un freinage inférieur à celui déjà inscrit dans une case précédente de la

même colonne, et par conséquent pour les mêmes vitesses de tracé, on devra substituer les chiffres de cette case à ceux que donnerait le calcul, de façon que le freinage indiqué pour la plus forte pente suffise en tous les points du parcours du train. A cet égard, le tableau primitivement adopté par la compagnie présentait deux anomalies.

La première se présentait entre les cases C et D re-

ii

l`f

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diaires de 0,012 à 0,015 (case Dg).

0,015 à 0,020 (case Eg). L'abaissement du freinage au 1/6 dans la case Dg est très admissible, car toutes les conditions requises seront

remplies, sauf que l'on n'aura pas N2, <N° pour n=2 ni même rigoureusement pour n = 3; mais on se trouverait absolument à cet égard dans la même situation que celle qui résulte des chiffres de la case Dy, puisque les

mesures à prévoir contre l'éventualité de la dérive ne dépendent pas de la vitesse de tracé du train et d'ailleurs la condition Np <N° se trouve satisfaite, comme nous

lative toutes deux à des vitesses de tracé comprises entre

l'avons déjà montré, si l'on porte à

60 et 41 kilomètres. La première de ces cases se rapporte à des pentes de 0,010 à 0,012 sur lesquelles on aurait eu un freinage au 1/4, tandis que la seconde se rapporte à des pentes de 0,015 à 0,020 pour lesquelles on ne prévoyait qu'un freinage au 1/5. Dans le tableau approuvé, le freinage a été sur ma proposition abaissé

cient d'adhérence. Pour ces motifs, nous avons donc ramené le freinage du 1/5 au 1/6 dans la case Dg (*). Il n'y avait rien de plus

au 1/5 dans la case Cc, comme dans la case D (*), ce qui est très justifié, comme je l'ai montré précédemment ; et, ainsi a disparu l'anomalie que je viens de signaler. La deuxième anomalie se présentait pour les vitesses de tracé de 40 à 31 kilomètres et consistait en ce que le

la valeur du coeffi-

à faire pour faire disparaître l'anomalie signalée néanmoins, nous avons cru devoir dans les cases Er; et EY, re-

lever comme nous l'avons déjà indiqué, le freinage du 1/6 au 1/5 (*), afin que la condition Np < N" fût toujours pratiquement satisfaite en attribuant la valeur 1au coefficient d'adhérence. Pour le même motif, ainsi que nous l'avons déjà expli-

freinage était prévu au 1/6 sur les pentes de 0,010 à

qué, nous avons diminué d'une unité les valeurs de N

0,012 (case Cg) et sur celles de 0,015 à 0,020 (case Eg),

dans la case Fy (sauf pour n

(*)

Voir le tableau V.

(*)

Voir le tableau V.

1) (*), en vue de satisfaire