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NOUVEAUX ORDRES GÉNÉRAUX
DE LA COMPAGNIE DE L'OUEST.
pour un frein une machine d'adjonction, attelée en tête du train; elle y a renoncé avec raison, attendu que cette
bre des freins gardés ; cette dernière disposition, en par-
deuxième machine doit, comme la première, contribuer à l'arrêt des véhicules du train, si le double attelage a été motivé par la charge du train.
ma proposition.
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Par contre, lorsque la machine d'adjonction, placée en queue du train, pousse ce train pour monter une rampe, elle sera comptée pour deux freins. En pareil cas, en effet, il y a surtout à craindre la dérive et nos formules montrent que la machine d'adjonction équivaut alors largement à deux freins. Dans les trains munis du frein continu en bon état de fonctionnement, le dernier frein à vis gardé doit se trouver sur l'un des quatre derniers véhicules dans les pentes et rampes ne dépassant pas 10 millimètres par mètre et
sur l'un des deux derniers véhicules dans les pentes et rampes supérieures à 10 millimètres, à la condition que le frein continu fonctionne sur les véhicules placés en arrière du garde-frein et que ces véhicules ne contiennent pas de voyageurs. Si le frein continu vient à cesser de fonctionner en cours de route, le dernier frein gardé doit être placé en queue à la première gare où la manoeu-
vre est possible. Dans les trains de toute nature, non munis du frein
continu, il doit toujours y avoir un frein sur l'un des deux derniers véhicules dans les pentes et rampes ne dépassant pas 10 millimètres par mètre et un frein sur le dernier véhicule dans les pentes ou rampes dépassant
10 millimètres, excepté cependant dans le cas où l'on aurait à mettre en circulation un véhicule à réparer dont l'attelage fût défectueux d'un côté. Enfin, dans les rampes supérieures à 5 millimètres par mètre, si le train comporte plus de deux freins gardés, le dernier tiers du train doit contenir au moins deux gardesfreins et la deuxième moitié au moins la moitié du nom-
tie empruntée au règlement de l'Est, a été ajoutée sur La précédente réglementation est devenue ainsi plus stricte que celle de plusieurs autres compagnies. Les trois ordres généraux que nous venons d'examiner sont, Nota. comme nous l'avons exposé, essentiellement connexes et doivent par suite reposer sur des hases concordantes.
Je dois donc signaler une légère discordance, d'une part, entre l'ordre général relatif à la distance à réserver entre les signaux avancés et leurs poteaux de limite de protection, et, d'autre part, l'ordre général relatif au nombre de freins 'a placer dans les trains. Dans le premier de ces ordres généraux, on a supposé que sur les pentes de 0,000 à 0,010 les trains étaient toujours freinés pour une pente de 0,010; mais dans le second, on a admis pour les pentes de 0,000 à 0,005 un freinage plus faible que pour les pentes de 0,005 à 0,010; or, la différence n'existe qu'en ce qui concerne les trains tracés aux vitesses les plus faibles, c'est-à-dire aux vitesses de 35 à 20 kilom., et pour les trains de cette nature, les distances prévues entre les signaux avancés et leurs poteaux de limite de, protection sont bien supérieures à celles qui seraient nécessaires si les trains
étaient toujours freinés pour une pente de 0,10; j'ai vérifié qu'elles sont encore suffisantes lorsqu'ils ne sont freinés que pour une pente de 0,005. Il y a évidemment là un détail qui n'est pas correct en théorie, mais qu'il n'y avait aucun intérêt à rectifier au point de vue pratique. En terminant, je tiens à rappeler encore les larges emprunts que j'ai faits. dans cette étude aux études antérieures de 111111. Thoyot et Pol Lefèvre.
OBSERVATIONS FINALES.
Le tableau III modifié par le tableau Y et qui nous a permis de déterminer le nombre de freins à introduire dans un train en tenant compte à la fois, du profil de la voie, de la vitesse de tracé du train, de la limitation de la vitesse sur la voie et du type de machine employé, pourra toujours servir à l'examen de la même question, Si la compagnie de l'Ouest, comme cela est probable,.. revise dans un avenir peu éloigné le tableau des charges limites des machines de chaque type, pour les divers cas qui peuvent se présenter.