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NOUVEAUX ORDRES GÉNÉRAUX
DE LA COMPAGNIE DE L'OUEST.
grandes de n, c'est-à-dire pour les trains plus chargés qui doivent plus attirer l'attention.
aux cas exceptionnels que nous venons de viser ; je vais m'expliquer par un exemple. Le nombre des freins a été déterminé en supposant que la vitesse des trains ne pouvait dépasser 60 kilomètres sur les pentes de 0,010 à 0,012 et 50 kilomètres sur les pentes de 0,012 à 0,015; on a même, comme on l'a vu, pour plus de sécurité, majoré de 10 kilomètres ces deux vitesses limites en effectuant les calculs, c'est-àdire qu'on a supposé que les trains pouvaient accidentellement marcher à 70 kilomètres sur les pentes de 0,010
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En résumé si les méthodes de calcul simples exposées dans ces observations finales ont l'apparence d'être préférables aux méthodes que j'ai suivies, il est facile de reconnaître qu'elles ne fournissent pas des ressources d'investigation aussi complètes et d'un usage aussi général. A ne baser les règles que l'on doit suivre que sur des maxima ou des minima, corrects assurément, mais ne fournissant que des renseignements restreints, on risque de sortir des conditions pratiques qui demandent que l'on discute à fond des cas variés, que l'on examine les conditions des trains à faibles et à fortes charges, que l'on s'assure d'éléments de comparaison assez complets pour permettre d'adopter dans l'application les transactions légitimes. Aussi si j'avais à examiner les conséquences de l'introduction sur le réseau de l'Ouest d'un type de machine nouveau, je n'hésiterais pas à lui faire sa place dans le
tableau III joint à cette note et je ne croirais pas devoir me borner à demander aux formules que j'ai exposées en dernier lieu des moyens d'appréciation qu'elle ne me don.
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à 0,012 et à 60 kilomètres sur les pentes de 0,012 à 0,015.
Telles sont les données sur lesquelles la règle générale a été établie; mais on a vu au premier paragraphe de cette note que par exception (*) les trains pouvaient marcher à la vitesse de 80 kilomètres sur les pentes de 0,010 à 0,012 dont la longueur n'atteint pas 1.000 mè-
tres, et sur les pentes de 0,012 à 0,015 dont la longueur n'atteint pas 600 mètres. On peut donc se demander si dans ces cas exceptionnels, le train freiné d'après
la règle générale, c'est-à-dire pour une vitesse de 80
neraient peut-être pas.
kilomètres et une pente maxima de 0,010, le sera encore d'une manière acceptable en pratique. Le train, en cas de signal d'arrêt, devant pouvoir s'ar-
J'ai dit tout à l'heure que dans l'application des règles générales indiquées au cours de cette note, il convenait d'admettre parfois ce que j'ai appelé des transactions légitimes ; on risquerait en effet de n'arriver à rien de pratique, ou de tomber dans l'excès, si l'on tenait à ce que les règles générales dussent toujours et sans aucun tempéramment satisfaire à des cas exceptionnels qui ne
rêter après un parcours de 800 mètres compté à partir de la position du signal qui lui est adressé, le cas le plus aigu qui puisse se présenter est celui où ces 800 mètres se composeraient de 600 mètres en pente de 0,015 et de 200 mètres en pente de 0,012, ce qui équivaudrait à une
pourraient se présenter que par suite du concours de plusieurs circonstances toutes spéciales. Il convient toutefois de s'assurer que l'application de ces règles générales répondra, à quelque chose de négligeable près,
pente moyenne de
0,012X2+ 8
0,015x6= 0,01425 sur
la longueur totale de 800 mètres. (*) Il importe de remarquer que cette exception n'est pas applicable entre les limites de protection des signaux avancés des gares où les arrêts sont beaucoup plus fréquents qu'en pleine voie. Tome XIX, 1891.
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