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SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
qui font également le service des lignes secondaires, trouvera sa, place dans la partie de ce mémoire qui est relative à la « traction sur les lignes secondaires. »
B.
TRACTION SUR LES LIGNES SECONDAIRES.
Ainsi que je l'ai dit au début de ce mémoire, il importe
de distinguer, au point de vue de la traction, les trains dits secondaires et les lignes dites secondaires. C'est qu'en effet, à la société A.-H. des chemins de fer de l'État,
le même matériel de locomotives assure sur les lignes principales le service des trains secondaires aussi bien que celui des trains ordinaires, les locomotives d'un type plus faible étant exclusivement réservées au service des
trains sur les lignes secondaires, tandis que, sur le réseau des chemins de fer du Sud de l'Autriche, le matériel spécial affecté à la traction sur les lignes secondaires est également celui qui est employé pour le service des
trains secondaires sur les lignes principales. Les locomotives qui constituent ce matériel ont subi dans ces dernières années des modifications intéressantes qui,
n'ayant pas été signalées dans les publications plus anciennes, méritent d'être mentionnées ici avec quelque détail. Locomotives -tenders des chemins de fer du sud de l'Autriche. Séries 4, 3, 3., 3' (types 1880-1883-1884-1886), à quatre roues accouplées.
Programme d'après lequel ces types ont été établis. D'après les considérations qui précèdent, ces locomotives devaient satisfaire au programme suivant : 1° Assurer la remorque de trains secondaires sur les lignes principales ;
DES CHEMINS DE FER AUTRICHIENS.
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20 Assurer le service des lignes secondaires. Cette dernière condition imposait à la charge par essieu un maximum qui dépendait des conditions d'établissement de la voie des diverses lignes secondaires dont les rails ne peuvent respectivement supporter que des charges de 9, 10 et 12 tonnes. Si l'on avait voulu avoir des machines capables de circuler indistinctement sur toutes ces lignes, il eût donc fallu que la charge maxima par essieu ne dépassât pas 9 tonnes, et il en serait résulté une grande diminution du poids adhérent, ce qui eût présenté un inconvénient sérieux à cause de l'importance des rampes dont l'inclinaison atteint parfois 25 millimètres. Ce but était cependant rempli par la machine de la série 4 (n" 52-58 et 59-64), au type de laquelle on s'arrêta tout d'abord ; dans cette machine, construite en 1880 dans les ateliers de Florisdorf, , la charge par essieu n'excédait pas en effet 8`,600. Mais on ne tarda pas à reconnaître les avantages que présenterait l'adoption de machines d'un type approprié aux lignes à desservir qui ne sont, en fait, que des embranchements isolés sur lesquels la même machine fait le service en navette.
Un article spécial de l'ordonnance du 1" août 1883 sur le service des lignes secondaires, et un article de l'ordonnance du 1" avril 1885 sur le service des trains secondaires autorisent la marche de la machine dans les ,deux sens. Dans ces conditions, un matériel de traction devrait être spécialement affecté à chaque ligne secondaire ou groupe de lignes secondaires. Il n'y avait dès lors que des avantages à faire varier les types de locomotives de manière à les adapter aux conditions d'établissement des voies qu'elles avaient à parcourir. C'est ainsi qu'on s'est arrêté aux trois types suivants : le premier, qui comprend les machines n" 11-12 (série 3), construites en 1883 par les ateliers de Florisdorf, n'a pas
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