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DES "VOIES FERRÉES EN ANGLETERRE.
NOTE SUR LES ÉLÉMENTS ET L'ENTRETIEN
Le coin, qui est en chêne comprimé, est presque toujours placé à l'extérieur. La raison qui conduit à conserver cette position moins favorable à l'entretien est, paraît-il, la crainte des ruptures de la mâchoire extérieure du coussinet, par suite des chocs des boudins des roues contre le rail; c'est cette raison qui a fait reporter le coin de l'intérieur à l'extérieur dans le nouveau type de voie du Midland Ry. Il est à noter en passant qu'on ne peut donner en faveur du coin extérieur l'argument d'un meilleur maintien par le ballast, puisque la voie est complètement dégagée. Le joint des rails est à peu près toujours en porte-àfaux. Sur le G. N. Ry (Pl. I, lig. 3), on avait adopté un coussinet-éclisse, supportant le joint, très compliqué, et que l'on va d'ailleurs abandonner pour adopter le joint en porte-à-faux. Les inconvénients du joint dit soutenu sont visibles. Par suite de l'usure de l'éclisse et de ses boulons, le joint devient rapidement un joint de très faible résistance à la flexion. La pression sur la traverse portejoint est donc, au passage d'une roue, plus considérable
qu'elle ne l'est sur les autres au passage de la même roue. Le ballast se tasse donc plus rapidement, et par suite il se forme au-dessous de cette traverse un vide qui transforme dans une mesure plus ou moins grande,
suivant le tassement, le joint supporté en un joint en porte-à-faux. À partir de ce moment il se passe un phénomène remarquable : pour peu que le ballast soit
mouillé, à chaque passage de roue, la traverse en s'abaissant, puis se relevant par suite de l'élasticité
du rail, produit comme un coup de piston ; elle pompe, pour ainsi dire, l'eau qui se trouve dans le ballast, en
attirant avec elle, par une succion semblable à celle qui s'opère dans les cribles filtrants, les particules les
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temps est sec : conditions évidemment très défavorables à la conservation des pièces déjà compliquées qui constituent le joint. Il faut ajouter que le coussinet-éclisse ne réussit pas à empêcher la progression du rail dans le sens de la voie. On sait quelle faible résistance le ballast oppose au ripement d'une voie non chargée. Un fait nous a permis de constater qu'une traverse peut très bien se déplacer dans le ballast, dans le sens de la voie. Nous avons vu, non loin de la gare de King's Cross, en un point où, il est vrai, le ballast est mauvais et la circulation très active, dans
une courbe de grand rayon, que le rail extérieur avait progressé de O'n,30 environ sur le rail intérieur, malgré la
traverse porte-joint, qui se trouvait par conséquent oblique à la voie, au grand détriment des joints. Malgré tous ces inconvénients, le joint supporté, abandonné sur le G. N. lly., vient d'être adopté pour la voie que le G. W. Ry. substitue à la voie Brunei. La grande majorité des autres réseaux emploient le joint en porte-à-faux, en rapprochant un peu l'une de l'autre les deux traverses extrêmes. L'éclisse employée est généralement simple. Sur le Midland (Pl. II, fig. 1), elle est embrassante ; on met à l'essai en ce moment un nouveau type qui, dans la pensée des auteurs, permettrait un resserrage. Sur le L. and Y. Ily, les écrous sont fendus, de manièreà former ressort et à empêcher par conséquent le jeu venant de l'usure des filets. Les joints sont à peu près toujours concordants. Nous n'avons vu de joints croisés que sur le Métropolitain de Londres.
Les traverses sont partout en pin de la Baltique, bois très tendre. Elles sont parfaitement équarries, à des di-
plus fines, de sorte que bientôt elle est entourée de boue
0m,127. Elles Oln,254 sont injectées à raison de 112 litres de créosote par mètre
liquide, si le temps est humide, et de poussière, si le
cube.
mensions invariables de 2111,740