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NOTE SUR LES ÉLÉMENTS ET L'ENTRETIEN
Déplacement latéral de la voie ; Tassement et destruction du ballast.
Usure de la surface de roulement. - L'usure de la surface de roulement avait autrefois une importance assez appréciable, lorsqu'on employait les rails en fer. La substitution de l'acier au fer a diminué considérablement l'usure, qui aujourd'hui peut être évaluée à 1 millimètre pour 100.000 trains (en pleine voie). Il -s'ensuit que la limite d'usure du champignon ne devra probablement jamais être atteinte, la détérioration des autres parties du rail et du reste de la voie devenant intolérable, comme nous le verrons, après un nombre de passages qui peut très rarement dépasser 500.000. La difficulté à laquelle on se heurte ne consiste donc plus à faire durer le rail ; le retournement possible du rail à double champignon, présenté souvent comme un avantage sur le rail Yignole, n'a plus désormais de raison d'être, et le problème qui se pose est bien plutôt de faire durer la voie un temps suffisant pour que le rail ait toute son utilisation. Autrement dit, le rail en acier est trop durable pour les organes d'assemblage employés. Le retournement étant, comme nous l'avons dit, abandonné depuis longtemps, l'usure de la surface de roulement ne doit donner et ne donne effectivement lieu à aucune opération d'entretien.
Usure du rail dans le coussinet; du coin et des mdchaires du coussinet. - L'usure du rail dans le coussinet est beaucoup plus nuisible et préjudiciable que l'usure de la surface de roulement. Il se produit toujours, sous l'action du passage des trains, et au bout d'un temps très limité, un jeu notable entre les coussinets et les rails, malgré tout le soin avec lequel peuvent avoir été serrés
DES VOIES FERRÉES EN ANGLETERRE.
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les coins. Grâce à ce jeu, chaque passage de roue donne bientôt lieu à- des chocs et à des frottements énergiques
la poussière et la boue aidant, le rail et le coussinet s'usent l'un contre l'autre, principalement du côté opposé au coin ; et le rail, se trouvant entaillé par le cous-
sinet se déverse bientôt du côté opposé au coin, qui, pendant ce mouvement, prend du lâche, et exige un resserrage continuel. De ce déversement résulte une modification correspondante du gabarit, en admettant (ce qui est le cas général), qu'un déversement du coussinet en sens inverse ne vienne pas compenser le premier. Même dans le cas le plus favorable, le gabarit changera donc, et nécessitera une correction quelconque au bout d'un temps très limité
(200.000 à 300.000 passages dans les conditions normales, et moins lorsqu'il y aura abondance de boue ou de poussière).
Le déplacement du rail, son retournement bout pour bout par exemple, ou son changement de côté, auraient pu. remédier à cet inconvénient. Mais ce sont là des opérations longues et coûteuses, équivalant presque à un renouvellement de la voie. Jusqu'ici, il est vrai, on a pu faire mieux encore : la substitution des rails d'acier aux rails en fer ayant été faite d'abord sur les lignes à grande . circulation, et l'usure du champignon inférieur étant arrivée à sa limite avant que le remplacement ait été fait sur les Voies secondaires, on a simplement transporté les rails des premières sur les secondes, en regarnissant les voies à grande fréquentation avec des rails neufs. Mais on est en droit de se demander ce qu'on fera lorsque tout le réseau sera garni en rails d'acier, ce qui ne tardera pas. Il faudra alors avoir recours à des expédients. Par exemple, sur le Great Northern Ry., on rachète depuis quelque temps les jeux devenus trop considérables, entre.
le rail et le coussinet, au moyen d'une petite pièce en.