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LA. FORMULE
D'EXPLOITATION DE M. CONSIDÈRE.
soit de le sups'ensuit pas que le meilleur parti à prendre faire payer les trop facilement à primer, en renonçant ils profitent. charges des chemins de fer à ceux à qui que Ceci dit, nous sommes tout disposé à reconnaître l'objectif le développement du produit net est loin d'être proposer unique, ou même principal, que l'on doive se Si on envisage un dans l'exploitation d'un chemin de fer. impossible d'étagroupe de transports entre lesquels il est blir aucune distinction fondée sur des conditions susceptibles de figurer dans des tarifs spéciaux, il est certain tous exacteque ces transports ne peuvent pas supporter unique qui leur ment le même tarif. À mesure que le tarif nombre de ces sera appliqué diminuera, un plus grand Il contransports deviendront possibles, le trafic croîtra. tinuera à croître, et avec lui l'utilité totale produite par la ligne, longtemps après que le tarif sera descendu audessous du chiffre répondant à la recette nette maxima. et Comme le fait observer M. Considère, la recette nette l'utilité totale produites par ces transports sont deux fonctions du tarif, dont la première passe par un maximum, alors que l'autre continue à croître, tandis que la variable décroît. Aux envirens d'un maximum, c'est une loi mathématique générale que la fonction qui passe par ce maximum a des variations d'une amplitude bien moindre que les variations correspondantes de la variable, ou d'une ou autre fonction qui n'est pas voisine d'un maximum d'un minimum. Ainsi, pour un ensemble de transports auxquels il faut nécessairement appliquer un même tarif, un tarif un peu inférieur à celui que donne le maximum de recette nette peut amener une réduction minime de cette recette, tout en augmentant sensiblement le trafic, et, avec lui, l'utilité totale ; l'abaissement constitue alors évidemment une mesure excellente. Même lorsqu'on peut établir des distinctions entre produits d'une même nature, fondées sur la qualité, sur
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les conditions d'expédition, sur la destination, etc., l'écart entre les tarifs appliqués ne peut généralement pas être égal à la différence de valeur des transports ; car dès que cet écart dépasse un certain chiffre, le commerce s'arrange pour en profiter dans tous les cas. Le public change ses habitudes, recourt au groupage, parfois à la fraude, et la partie du trafic à laquelle on croyait faire payer le tarif le plus élevé se fond dans l'autre , dès que l'écart des prix paye la gêne et les faux frais que doivent s'imposer les intéressés pour jouir du tarif réduit. Il en résulte que, bien souvent, le tarif bas indispensable aux transports les moins avantageux, réagit nécessairement sur le prix payé par les autres transports, et qu'on est amené à sacrifier, dans une certaine mesure, la recette à réaliser sur ces derniers, pour développer les premiers. Une tarification calculée en vue d'obtenir le maximum de recettes nettes, en se préoccupant uniquement de ne rien perdre sur les transports chers, serait évidemment une tarification déplorable. Il y a donc bien des cas où l'utilité générale conduit à sacrifier le produit net au développement des transports. Tout ce que nous tenons à affirmer, c'est que ce sacrifice ne doit pas être considéré comme indifférent, et qu'il ne doit être réalisé qu'à bon escient. Si, avec une perte légère, on peut développer un mouvement important, il ne faut pas hésiter à le faire ; mais si, pour augmenter le trafic dans une mesure minime, il faut abandonner une recette notable, et par suite augmenter sensiblement le déficit à combler par le budget, l'abaissement de tarifs qui amènerait cette augmentation d'impôts devrait être condamné. Nous admettrons, si on veut, que pour toute marchandise, tout abaissement de prix donne un développement de trafic. Mais pour chaque catégorie de transports, il y a un chiffre au-dessous duquel un abaissement notable ne produit plus qu'un développement de trafic tout à fait insi-