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LA FORMULE D'EXPLOITATION DE M. CONSIDÈRE.
LA FORMULE D'EXPLOITATION DE M. CONSIDÈRE.
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S'il s'agit de voyageurs, la vraie manière d'augmenter le trafic, c'est de multiplier les trains. Le concessionnaire qui crée un train dont la recette dépasse le coût, mais qui, par le seul jeu du terme en R, ne recevrait qu'une fraction de la plus-value de recette brute réalisée, trouve une compensation dans le terme en K. Si un abaissement de tarif doit augmenter le trafic voyageurs ou- marchandises, le concessionnaire ne sera plus arrêté par la crainte d'être obligé de créer des trains nouveaux, sans être payé suffisamment par sa part de recette, puisque ce même terme en K lui donnerait une compensation pour le surcroît de dépenses qu'il aurait éventuellement à supporter. Comme, d'ailleurs, sur les lignes à profil très accidenté, un train de marchandises porte bien moinS d'unités de trafic, et donne bien moins de recettes, qu'un train de voyageurs, comme, en outre, l'augmentation du tonnage marchandises augmente les frais de traction, même quand elle n'oblige pas à multiplier les trains, il est juste d'en tenir compte à l'exploitant, et c'est ce que fait le terme en M. La présence du terme en R empêche que le concessionnaire ne se désintéresse de la recette. Pour les marchandises de valeur, qui auront toujours un tonnage limité mais qui peuvent payer cher, sa part dans la recette brute sera le terme important pour lui, et il maintiendra les tarifs, à moins qu'un abaissement ne puisse développer la recette elle-même. Pour les marchandises pondéreuses, ce sera le terme en M qui deviendra prépondérant, et l'exploitant aura intérêt à développer le trafic par tous les moyens possibles, lors même que la fraction de la recette brute qui lui serait attribuée devrait en être diminuée. Ses intérêts seront donc d'accord avec l'intérêt public. La 'présence du terme en Y', que nous proposons de
lors même qu'ils n'obligent pas à multiplier les trains. Ce surcroît est si faible, qu'on peut le négliger sans aucun inconvénient. La séparation du terme en R en deux autres, l'un proportionnel à la recette voyageurs, l'autre à la recette marchandises, permettrait d'appliquer à ces deux éléments de la recette des coefficients différents.
supprimer, avait pour objet de tenir compte du léger surcroît de dépenses que causent les voyageurs en sus,
En abandonnant au concessionnaire quatre ou cinq dixièmes de la recette brute, au lieu du quart, on l'in-
Attachant au développement du trafic des voyageurs autant d'intérêt qu'à celui des marchandises, nous ne voyons pas de motifs pour faire une distinction de ce genre, et la réunion des deux termes ne nous paraît pouvoir entraîner aucun inconvénient. M. Considère propose de fixer ainsi ses six coefficients F = 1.000 + 0,15PC ± 0,25Rm
0,004Vk
0,012W
0,40K.
Avec la simplification proposée, nous écririons F -= 1.000 + 0,2511+ 0,012M + 0,040K.
Selon les circonstances, le profil des ligne, la recette probable, on peut modifier les divers coefficients. Ceux de M. Considère, d'accord avec sa théorie, éncouragent fortement à la réduction des tarifs, car l'intérêt du concessionnaire dans le développement de la recette est minime, et d'un autre côté , il pourrait avoir avantage à faire certains transports même gratuitement ; car un train supplémentaire portant, par exemple, 60 tonnes de marI,12, chandises, lui rapporterait 0f,40 -I- 0,012 60 même si la recette correspondante était nulle. Nous croyons donc qu'il serait bon d'augmenter le coefficient de R, et de réduire ceux de M et de K. Nous réduirions aussi volontiers le terme constant. Comme il y a toujours un service minimum de 3 trains, par jour dans chaque sens, soit 2.190 par an, un terme 0,30K donne déjà une allocation fixe de 657 francs ; on peut trouver suffisant d'y ajouter une constante de quelques centaines de francs.