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DES CHEMINS DE FER.
224 RAPPORT SUR LE 4e CONGRÈS INTERNATIONAL
la sécurité de la circulation des trains. Le choix de la méthode peut varier d'après des circonstances diverses, notamment d'après le profil de la ligne, la constitution
« de la voie, les conditions d'exploitation et le système suivi dans le renouvellement des traverses. « Le systèmedes revisions méthodiques, dont l'organisation rationnelle et complète ne date que de quelques années, s'étend rapidement sur les divers réseaux « européens ».
QUESTION IV Effort des bandages sur les rails. Résumé et discussion des expériences faites pour déterminer directemenl limites extrêmes que peut. atteindre l'effort exercé par les bandages, sur I, rails.
L'exposé de la»question a été fait par Exposé M: Klemming, inspecteur du matériel roulant des chemins de fer -de l'État suédois.. M. Klemming donne d'abord l'analyse- d'une note de la compagnie d'Orléans d'après laquelle l'effort .vertical
exercé sur le rail par une roué d'avant de machine chargée -de 4.500 kilogrammes peut varier entre 3 et' 6.000 kilogrammes,,, et même exceptionnellement entre» 751) et 8.250 kilogrammes: La note insiste sur ce point quit faudrait, chercher à déterminer les- maxima, qui in-
téressent seuls la sécurité, et par conséquent installer les appareils de mesure sur les véhicules et non-pas sur la voie. -
M. Klemming n'ayant pas reçu d'autres renseignements; passe en revue les diverses publications 'faites sur le sujet dont il avait à s'occuper. Il rappelle' les
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aux efforts verticaux et horizontaux, celle du joint aux mêmes efforts, celle de la: voie aux forces qui tendent à la déplacer, et enfin la résistance des rails au pivotement et au déplacement par rapport aux traverses, M. Weber concluait que la voie non chargée se déplace sous un effort de 1.500 à 2 500' kilogrammes, et qu'un
effort décuple est nécessaire quand la' voie porte une locomotive de 27 tonnes. Il estimait que le'déversement et le glissement latéral des rails sont empêchés par le frottement transversal des bandages sur les rails, par le frottement des rails sur les traverses et par la résistance des crampons, mais que la résistance propre de la voie non chargée est très faibleà tous les points de vue. M. Wôhler .a cherché à déterminer l'effort exercé sur les bandages en- mesurant la flexion des roues il a trouvé qu'il pouvait s'élever aux 40 p. "100 'dela charge. MM. Flatnaché et Huberti, ingénieurs des chemins de fer de l'État belge, avaient déjà signalé au congrès de Milan le peu d'imp rtance de la fleXion propre des rails au passage des véhicules et l'action énergique des méplats qui se forment sur les roues freinées. Jules Mackensie a communiqué; en 1883; à l'Institut
des ingénieurs civils d'Angleterre les résultats de ses étudeS sur les dangers de l'action inégale exercée dans les voies en courbé par les diverses roues d'une machine à six roues couplées. Le danger croîtrait avec l'adhérence, avec l'inclinaison du boudin surie .plan de la roue, avec le diamètre et la flexibilité des roues d'avant, quand on diminuerait la saillie du boudin, l'einpatement et la charge'
sur l'essieu d'avant, quand le centré de gravité serait reporté en arrière de l'essieu de milieu, et enfin quand
on fermerait le régulateur dans le parcours
de
la:
expériences de M. Peter Barlow--en 1838.et celles - de' 1866-
courbé.
1867 citées par M. Weber dans son ouvrage sur la Stabilité de lavoie . Après avoir mesuré la résistance des .rails'
d'Orléans, a étudié le renversement du rail Yignole; il
M. Brière, ingénieur eh chef de la voie à la compagnie.