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226 RAPPORT SUR LE 4° CONGRÈS INTERNATIONAL
a trouvé que la résistance du crampon à l'arrachement entre rarement en jeu, mais que le renversement du rail se produit par suite de l'inégalité des pressions exercées sur la traverse par le patin. M. Klemming a. lui-même fait, en 1886, des expériences
qui ont donné pour les charges sur les essieux des variations de 16 p. 100 en plus ou en moins avec une locomotive à quatre essieux et à grande vitesse) et de 60 à 70 p. 100 avec une machine à marchandises à trois essieux.
M. Klemming rappelle les appareils exposés en 1889 par la compagnie de l'Ouest français pour enregistrer les déplacements des ressorts de machines pendant la marche. Il cite les conclusions de M. l'ingénieur en chef des ponts et chaussées Considère qui attribue les efforts dynamiques des machines sur la voie à l'effet des joints et à la masse propre des pièces motrices et des pièces liées aux pièces motrices sans intermédiaires élastiques. Ces efforts seraient proportionnels à la racine carrée de cette masse, à la vitesse et à la dépression du joint. M. Klemming renvoie pour les expériences de M. Coüard,
ingénieur à la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, à une note détaillée annexée à son rapport, et il conclut qu'en présence de la difficulté de traiter la question théorique-
ment, il serait désirable que l'on procédât à des expériences méthodiques. Trois annexes sont jointes au rapport.
La première est un résumé de la communication de M. Mackensie dont il a été parlé plus haut. La seconde est un extrait d'une note que M. Michel a publiée dans la Revue des Chemins de fer et dont l'objet, était de comparer les résultats obtenus par divers ingénieurs dans l'évaluation des surcharges et des décharges de roues de machines. Enfin l'annexe C fait connaître les dispositions et les
DES CHEMINS DE FER.
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résultats des expériences faites par M. l'ingénieur Cotiard.
Ces expériences ont montré que l'effort supporté par le
rail d'acier posé sur traverses est de trois à cinq fois plus grand que si les appuis étaient absolument fixes, que des efforts exceptionnellement grands peuvent être produits par les roues pourvues de freins, que la résistance
du rail de 10 mètres est de 17 à 58 p. 100 plus grande, suivant le point considéré, que celle du rail de 5 mètres, enfin que le joint est un point faible et que les deux bouts
de rails fléchissent comme s'ils étaient libres et soumis chacun à la moitié de la charge. Discussion. - M. Bricka a fait observer que les efforts exercés par les bandages sur la voie dépendent d'une foule de circonstances dont l'influence n'a pas encore été déterminée et que l'état de la question ne permet pas de tirer des conclusions des expériences déjà faites. Il propose un avis conçu dans cet ordre d'idées.
Sur l'observation de M. Michel, la section reconnaît l'utilité d'exprimer le désir que de nouvelles expériences soient entreprises.
La rédaction ainsi complétée a été adoptée par la puis en séance plénière, dans les termes sui-
section , vants.
Conclusions. - « Le Congrès, après avoir pris connaissance du rapport de M. Klemming émet l'avis ,
« qu'en raison des causes nombreuses qui font varier les efforts exercées sur les rails par les bandages, il n'est pas possible de tirer des conclusions des études faites jusqu'ici sur ce sujet et exprimé le désir que de nouvelles expériences soient entreprises par les administrations de chemins de fer. »