Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
DES CHEMINS DE FER.
231
230 RAPPORT SUR LE 4° CONGRÈS INTERNATIONAL
et la Prusse soit fixé par une convention internatio-
Winkler a soutenu que dans l'évaluation de la fatigue supportée par les rails il fallait tenir compte de la compressibilité du ballast. B) M. Zimmermann a Calculé les efforts supportés par
nale.
les rails dans le cas d'une charge unique reposant à égale distance de deux traverses d'appui ou directement au-dessus d'une traverse et dans le cas de trois charges appliquées sur trois traverses séparées les unes des autres par une traverse non chargée. lin appliquant ces formules
à quelques types de voie, on trouve que les moments fléchissants correspondant à une même charge de .roue augmentent de 17 p. 100 par l'effet de l'élasticité des appuis et de 25 p. 100 quand le coefficient de ballast passe de sa valeur la plus forte à sa valeur la phis faible; qu'en outre on diminue ces moments en donnant plus de raideur au rail, en améliorant le ballast, en augmentant
le nombre des traverses , leur longueur et leur rigidité.
Les expériences de M. Cottard et même celles de MM. Flamache et Huberti n'ont fourni pour l'enfonce-
ment du ballast que des quantités bien inférieures à celles indiquées par la théorie, ce que M. Ast attribue aux déplacements inévitables des appareils de mesure. Cette conclusion nous semble d'autant plus contestable qu'il est bien difficile de fixer la valeur à attribuer dans les formules au coefficient de ballast. M. Ast expose ensuite les expériences de M. Conard, et il donne les formules établies par Winkler 'pour évaluer l'influence de la longueur du rail, celle de l'abaissement inégal des deux rails , la fatigue due aux forces transversales, aux forces longitudinales et aux frottements entre la roue et le rail, enfin l'influence de la forme du champignon et du profil du bandage. M. Ast exprime
à cette occasion le voeu que le profil des bandages qui a déjà fait l'objet d'un accord entre l'Autriche-Hongrie
La nouvelle théorie dans laquelle la traverse est assimilée à une poutre reposant sur une base élastique continue et supportant deux charges verticales symétriques conduit à ce résultat que, dans le cas de la voie normale, la traverse s'abaisse à ses extrémités si elle a 2'",40 de longueur, et se relève au contraire au milieu et aux extrémités quand sa longueur est de 2'1,70. Ces constatations ont une grande importance et déterminent la manière dont le bourrage doit être fait. Les expériences de M. J. Michel et celles de M. Brière, ingénieur en chef de la voie à la compagnie d'Orléans, sur les
pressions transmises par les arêtes intérieures et extérieures du patin du rail établissent qu'il est important, pour conserver les traverses, de veiller au maintien de l'inclinaison prescrite pour le rail. M. Ast déclare que la fatigue des attaches est diminuée par l'emploi des plaques d'appui métalliques qui sont devenues presque indispensables. Il calcule l'effort maximum exercé sur les crampons. Il cite des résultats d'expériences d'après lesquels la résistance des tire-fonds
à l'arrachement bien supérieure à celle des crampons correspondrait à un effort comparable à la résistance du métal lui-même. Enfin il évalue, d'après M. Cona.rd, à 37 p. 100 l'augmentation de la force de résistance de la voie produite par l'emploi des selles d'appui. M. Zimmermann a établi une théorie de l'éclissage,
en supposant que l'éclisse est soumise à quatre forces indépendantes appliquées aux extrémités de l'éclisse et . à celles des deux rails juxtaposés et en tenant compte de la compressibilité des appuis. M. Ast conclut de ces formules qu'il, faut diminuer l'angle des portées de l'éclisse avec l'horizontale, élargir ces portées, allonger les éclisses et placer les boulons