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258 RAPPORT SUR LE le CONGRÈS INTERNATIONAL
M. Silvola conclut que presque tous les appareils à installer sur la voie donnent des résultats satisfaisants. Pour les appareils des trains, celui qui ferait connaître la vitesse, le temps, l'espace parcouru et le sens de la marche, pourrait être accepté d'une manière générale s'il était simple et pas trop coûteux ; mais on n'a pas en- core trouvé cet appareil parfait.
Conclusions. - Après l'exposé fait par M. Bruneel, personne n'ayant demandé la parole; les conclusions suivantes ont été soumises à la section et adoptées par elle, puis par te Congrès en séance plénière. « Les sections constatent que la plupart des appareils
de contrôle de la vitesse des trains répondent au but spécial pour lequel ils ont été créés. « Le choix à faire est une question d'espèce et dépend essentiellement du but à atteindre ». UUESTION VIIIA Renseignements techniques de la 1" section. Coordination des renseignements techniques ',recueillir conformément aux formulaires adoptés par le Congrès sur les bris des rails et l'usure des rails d'acier. [Formulaires I et II 1 Bris des rails; usure normale et usure anormale des rails d'acier.
Exposé. L'exposé a été fait par MM. Bricka, ingénieur en chef de la voie et des bâtiments des chemins de fer de l'État français, professeur du cours de chemins de
fer à l'Ecole des ponts et chaussées, et de Busschère, ingénieur en chef, chef de service aux chemins de fer de l'État belge. MM. Bricka et de Busschère ont coordonné les renseignements techniques qui leur ont été adressés par dix-
sept administrations, de manière à en présenter le résumé sous la forme des tableaux arrêtés dans la précédente session.
DES CHEMINS DE FER.
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MM. les rapporteurs déclarent qu'il ne leur a pas été possible de déduire de ces données les relations qui peuvent exister entre les types de rails et leur résistance à l'usure régulière ou aux ruptures accidentelles, dans les conditions diverses de trafic et de superstructure des voies. Ils estiment donc que la question doit rester à l'étude ; ils rappellent d'ailleurs les principales recherches qui ont été publiées sur ce sujet et dont nous indiquerons les principales. M. Co-Liard a été conduit par les résultats de ses expé-
riences à admettre que l'usure des rails est proportionnelle à la vitesse et au tonnage moyens des trains, aux
déclivités et à la flexion des rails entre leurs points d'appui. Les ruptures accidentelles augmenteraient avec la vitesse, le tonnage, la flexion du rail et l'abaissement de la température ; elles croîtraient proportionnellement
au carré du nombre des trains ayant circulé sur les rails ; enfin l'acier dur devrait être préféré à l'acier doux.
A la compagnie de l'Ouest et à celle d'Orléans, les avaries ne varient pas avec le nombre des trains suivant la loi donnée par M. Cotiard. M. le conseiller privé des mines Wedding a étudié la structure des rails ; il l'a trouvée grenue, formée de très
petits cristaux dans les rails légers, pâteuse dans les rails très lourds.
M. Ribarz, inspecteur de la voie du chemin de fer Nord-Ouest Autrichien, a soutenu la supériorité de l'acier Bessemer sur l'acier Thomas. M. le conseiller d'État von Stockert a déduit des documents statistiques réunis par lui que le nombre de tonnes
qui ont passé sur les rails étant pris pour abscisse et le pourcentage des rails avariés pour ordonnées, la relation
entre ces deux quantités représente une ellipse tangente à l'axe des x à l'origine des coordonnées, où se trouve le sommet de son petit axe. Suivant le type de