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DES CHEMINS DE FER.
320 RAPPORT SUR LE 4e CONGRÈS INTERNATIONAL D. Le graissage des locomotives. (Formulaire VII.)
Poids et valeur des
matières consommées ; emploi, pour des locomotives semblables et faisant le même service, des divers systèmes de graisseurs pour tiroirs, bottes et mouvements et des différentes matières grasses ; influence de la nature des sur-
faces frottantes : fonte, acier, fer cémenté et trempé, bronze, garnis ou non d'antifriction, etc.
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pound, l'emploi de menus en forte proportion, l'adoption par l'Est français d'un nouveau type de chaudière.
M. Hodeige a placé à la fin de son rapport une note très intéressante sur le chauffage des locomotives avec les résidus de naphte, système très répandu maintenant en Russie.
Exposé: - Les rapports ont été faits : pour les littera A. et C par M. Hodeige, ingénieur principal aux chemins de fer de l'État belge ; pour le littera B par M. Bartoldo,
ingénieur en chef de division, directeur des ateliers de Turin de la Société italienne des chemins de fer de la Méditerranée; pour le littera C par M. Hubert, ingénieur en chef directeur d'administration aux chemins de fer de l'État belge. L'exposé du littera B, a été présenté par M. Masui, en l'absence de M. Bartoldo. Littera A.
Les renseignements fournis par les admi-
nistrations de chemins de fer ont été résumés dans les formulaires ; mais ces éléments ne sont guère comparables en ce qui concerne la consommation de combustible par unité transportée, la nature des combustibles et la puissance des machines. Le système des primes d'économie est généralement appliqué. En Angleterre, par exemple, il consiste en une allocation supplémentaire accordée aux mécaniciens qui font une dépense raisonnable de charbon. Dans d'autres pays, la prime est calculée suivant l'économie réalisée par chaque agent sur une allocation déterminée accordée par unité de travail. Enfin, quelquefois, on établit entre plusieurs mécaniciens une sorte de concours, de manière à avantager ceux qui ont fait les économies les plus fortes. Les essais faits par les compagnies pour tirer un Meilleur parti du combustible comprennent l'emploi de voûtes en briques dans les foyers, l'adoption du système Com-
Le naphte est lancé dans le foyer par un pulvérisateur, c'est-à-dire par un injecteur qui projette un mélange de vapeur et de pétrole ; tantôt l'air pénètre par des ouvertures spéciales, tantôt il est entraîné par le pulvérisateur lui-même.
On doit protéger les parois du foyer contre le jet par
une voûte en briques, à moins qu'il n'y ait deux ou quatre pulvérisateurs opposés de manière que ces jets se rencontrent et maintiennent les matières en combustion au milieu du foyer. Tel est le cas du système Evardovsky.
Dans le système Urquha,rt, le pétrole arrive d'un seul côté et la voûte est indispensable. Le chemin de fer du Great-Eastern a essayé une disposition mixte: on brûle. du charbon pour l'allumage et on maintient toujours du charbon en ignition sur la grille, afin de pouvoir substituer à un instant quelconque le chauffage ordinaire au chauffage par le pétrole. Dans tous les pays où les huiles lourdes peuvent être
livrées à bon compte, il y a grand intérêt à les utiliser, attendu que leur pouvoir calorifique paraît être à celui de la houille dans le rapport de 18 à 10. Littera B.
Les renseignements fournis par les admi-
nistrations de chemins de fer sont peu nombreux; il paraît, cependant, en résulter que : 1' la nature du métal des tubes a peu d'influence sur la vaporisation; 2° l'emploi des tubes en fer s'étend; ces tubes donnent de bons résultats quand l'eau d'alimentation est pure; 3° les pla-
ques tubulaires sont toujours en cuivre rouge dans le loyer, en fer ou en acier dans la boîte .à fumée ; 4° pour