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LE SYSTÈME ANGLAIS
DES SIGNAUX DE CHEMINS DE FEB.
section AB est alors bloquée jusqu'à ce que" le train en ait franchi le point limite ; B (qui a remis ses distant et
se produire que si les deux séries de signaux d'arrêt des deux stations étaient successivement franchies., A quel moment un poste B doit-il demander au poste suivant C l'autorisation de lui expédier un train ? Si le
home si gnals à l'arrêt quand le train les a dépassés) donne alors avis à A de l'arrivée du train ; mais la section AB, bien que le train en soit sorti, n'est pas, encoreconsidé rée comme libre pour un second train : il faudra pour cela que À demande de nouveau l'autorisation de B comme ci-dessus. Une section n'est pas seulement ou libre ou occupée, mais la situation en est définie de trois manières différentes : à l'état qu'on peut appeler neutre, quand aucun train n'est annoncé, elle est considérée comme n'étant pas libre ; elle ne le devient qu'après déclaration formelle du signaleur d'aval, sur la demande du poste d'amont: enfin elle est occupée quand un train y a pénétré. Par suite de ces dispositions, dès qu'un train est sorti en B de la section AB, la station B peut, en toute sécurité, faire des manoeuvres sur la voie principale ou expédier vers C (une fois la section B C libre) un second train garé en B, car elle est non seulement couverte par ses
propres signaux (home et distant), mais elle sait qu'aucun train ne peut lui être expédié de A sans son assentiment formel. Comme supplément de sécurité, beaucoup de règlements prescrivent même, avant d'engager une voie principale par une manuvre, d'aviser le poste d'amont et de bloquer la section comme lorsqu'un train y circule: l'annonce de voie libre est envoyée quand la manuvre est terminée. Le block-system, ainsi pratiqué, ne sert
plus seulement au cantonnement des trains, mais il augmente la couverture des stations. On se met ainsi en
garde contre le risque de voir des trains franchir les signaux d'arrêt, par négligence du mécanicien ou par mauvais fonctionnement des freins, la station B ne permettant le passage d'un train en A que lorsqu'elle est entièrement libre pour le recevoir. Une collision ne pourrait
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train part de B, cette demande doit être faite un peu avant l'heure du départ. Si au contraire il franchit B sans arrêt, c'est en général au moment où B reçoit du poste précédent A l'avis que le train pénètre dans la section AB. Dans le cas où la section AB est très courte, des consignes locales prescrivent de faire les annonces plus tôt.
Beaucoup de règlements font précéder la demande d'autorisation d'expédier un 'train d'un signal préliminaire d'attention, un coup de timbre, auquel il doit être répondu de même.
Une loi du 30 août 1889, permet au Board of Trade de prescrire pour les lignes ouvertes aux voyageurs, l'établissement, dans un délai déterminé , du blocksystem, ainsi que des enclenchements d'aiguilles et de signaux.
Pour le block conditionnel, dont nous avons indiqué l'application fort restreinte, les instructions du L. and N. W. Ry sont les suivantes si un train se présente pour entrer dans une section encore occupée par un train précédent, il s'arrête complètement devant les signaux d'arrêt ; le mécanicien est alors avisé verbalement par le signaleur de la présence de ce train précédent et du temps écoulé depuis son passage; le signaleur peut alors mettre les signaux à voie libre, mais il commande le ralentissement avec un drapeau ou un feu vert. Si le train est arrêté trop loin du poste pour cette communication verbale, le signaleur efface les signaux mais
en montrant un drapeau ou un feu rouge pour l'arrêter de nouveau auprès de lui. Le poste d'aval est bien entendu
avisé de l'expédition de tous les trains, et il signale en amont leur arrivée successive.