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441.
RAPPORT SUR LE
4e
CONGRÈS INTERNATIONAL
Après avoir indiqué les dispositions adoptées sur les chemins de fer Portugais, M. d'Espregueira conclut (") que, dan, nombre de cas, il y a avantage à effectuer le transpo-t des marchandises par le trajet le phis long à cause du profil dès lignes plus courtes et de l'organisation 'lu service sur ces lignes. Il signale l'utilité pour les administrations de chemins de fer d'étudier la question dans ses moindres détails, en raison de l'importance que
présente une diminution du prix de revient.
M. Soustelle, ingénieur des chemins de fer Sud-Ouest russes, expose la législation établie depuis peu en Russie_pour répartir les marchandises entre le, lignes de même direction. Les marchandises qui sont transportées en grandes quantrtés peuvent l'être par diver, es lignes, mais en payant un prix fixé d'après la plus courte distance ; une entente peut d'ailleurs s'établir entre les compagnies concurrentes pour la répartition des recettes, déduction faite des frais d'exploitation, évalués en général à 1[20 de copeck par kilomètre et par pound. Qu itt id la marchandise emprunte plusieurs réseaux, on
nirtore les petits parcours jusqu'à l'20 kilomètres sans que la part d'une ligne puisse, dépasser la somme corL es-
pondant à son tarif normal. M. Heurteau donne quelques explications sur la sit-nation faite à la compagnie d'Orléans par la 'construction
de ligues étrangères qui raccourcissaient la distance entre Paris et Ifordeaux ; il n'admet pis qu'une irconstance de ce genre permette de déposséder une ligne déjà ancienne de son trafic.
M. Anna fair, conn ître les principes adoptés sur le chemin de fer Paris-Cvon-Méditerranée pour dJterminer (*) Le iiiirgirt, le M. d' "sprrgileira a été imprimé cl di après la eluture du Congrès.
DES CHEMINS DE FER.
l'itinéraire à suivre par les marchandises. On a trouvé que millimètre de pente est équivalent à un allonge1
ment dc 5 p. 100. Il indique également la formule suivie en Russie ; elle est analogue h celle du P.-C.-M., tuais elle tient compte
autrement de la raideur des pentes et admet que leur effet n'est pas simplement proportionnel à leur inclinaison.
M. Arniot fait remarquer que l'augmentation de proportion des menus dans le combustible brûlé par les locomotives a diminué les prix de traction ; par suite, l'allongement correspondant à 1 millimétré de pente a dû descendre au dessous de 5 p. 1d0; la compagnie P.-C.-M.
a cru devoir néanmoins continuer à appliper ce coefficient. Cone! us'ons:
Conformément à la proposition de M. Annot, les conclusions suivantes, qui diffèrent peu de celles proposées par M. d'Espregneira, ont été adoptées Il y ;t souvent avantage à l'aire passer les marchan« dises entré deux points d'un réseau par un itinéraire autre que celui qui donne le plus faible parcours. « La, dele,ilnination de l'itinéraire le plus économique dé cri I (.11111 case:nide de conditions, parmi lesquelles
onp ut citer en premier lieu le profil, qui a une influence préponilérante sur le coût du transport de la (( tonne kilométrique. « rini, leur compte ensuite des courbes, de l'organisalion du service des marchandises, du délai de livraison, etc. »
QUESTION XXVIlln 11:3partition du traf.c et tarifs communs. Réparliliwa tut lr,fi, de plusieurs réseaux.
Rètes relatives il la réparti-