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DES CHEMINS DE FER.
496 RAPPORT SUR LE 4e CONGRÈS INTERNATIONAL
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pital, et les 3/4 restant sont à la charge des autorités locales. L'argent coûte 3 1/2 p. 100. Les lignes cons-
reçoivent des subsides des communes et des provinces ; mais on leur impose en échange l'entretien de la route,
truites sont affermées par la Société nationale. En Italie et dans les Pays-Bas, les lignes secondaires ont pris de l'extension sous la forme de chemins de fer sur routes ; leur prospérité tient peut-être à l'absence de législation, qui laisse aux exploitants une grande latitude
un minimum de trains, des correspondances à établir
dans l'organisation du service et l'établissement des tarifs.
En Autriche-Hongrie, on a cherché à alléger les charges fiscales des lignes secondaires et à faciliter l'exploitation. Certaines provinces paraissent vouloir entrer dans la voie des subventions. En Allemagne les lignes secondaires dépendent en général des réseaux d'État. En Russie le gouvernement donne des facilités et s'efferce d'encourager l'initiative locale. Discussion. - M. Colson a donné à la section quelques
renseignements sur la nouvelle loi française, actuellement à l'étude, qui réduit le taux de la garantie à 3,75 ou 4 p. 100, oblige le .concessionnaire à fournir le quart du' capital, interdit les forfaits et fixe un maximum de dépense en accordant au concessionnaire une partie de l'économie réalisée sur ce maximum. propos de l'affermage des lignes construites par la Société nationale en Belgique, M. Colson rappelle le mémoire publié sur ce sujet dans les Annales des Ponts et Chaussées par M. Considère, mémoire dont il a proposé de simplifier les formules dans un travail publié par les Annales des mines (France).
M. Wallaert, administrateur des tramways à vapeur des provinces de Vérone et de Vicence, croit que le rapporteur a un peu exagéré la liberté dont jouiraient en Italie les chemins de fer économiques. Les tramways y
avec les grandes lignes, etc., etc. M. Colson, tout en reconnaissant l'exactitude de cette observation, fait remarquer que les compagnies restent libres de changer dans certaines limites leurs horaires et leurs tarifs. M. Rigoni déclare qu'on a laissé construire les lignes sans exercer une grande surveillance, mais que,. pour l'exploitation, les compagnies n'ont pas grande liberté : elles doivent satisfaire les communes , la province et
l'administration supérieure, et seraient très heureuses d'avoir une loi.
M. Winkler, président du comité des chemins de fer du Seethal, dit qu'en Suisse il n'y a pas de législation spéciale pour les chemins de fer sur route, de sorte qu'en cas d'accident les exploitants ont une énorme responsa-
bilité s'ils ne peuvent prouver qu'aucune faute ne leur est imputable. M. Winkler voudrait que le public fût tenu de faire attention, et que la présomption fût contre lui en cas d'accident.
M. Amoretti insiste sur l'avantage qu'il y aurait à réduire les charges fiscales des lignes secondaires, de
manière à ne pas rendre nécessaires d'aussi fortes subventions de la part des communes. M. de Rote, inspecteur général des ponts et chaussées
en Belgique, demande que l'on constate la supériorité du système belge, qui permet d'aller le plus loin dans le développement des lignes à faible trafic. En Belgique, on
a ainsi construit 1.000 kilomètres, et la dernière année le déficit n'a été que de 56.000 francs. M. Colson ne pense pas que la solution belge soit par, faite, au point de vue de l'exploitation. M. Pellegrini, administrateur délégué du chemin de fer