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CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL.
TARIFS ---- FORMULE D'EXPLOITATION.
chapitre de notre mémoire précédent, mettent hors de
dises fréquentant les lignes d'intérêt local, effectuent sur les grands réseaux contigus, sont donc
doute l'importance du trafic nouveau que certains embranchements apportent aux grands réseaux ; mais les résul-
tats obtenus diffèrent tellement d'une ligne à l'autre qu'on ne saurait en déduire des moyennes applicables à l'ensemble des chemins de fer d'intérêt local que l'on pourra construire en France.
Aussi, dans le chapitre II de notre premier travail, avons-nous tenté de tirer des conclusions plus générales
des chiffres fournis par les statistiques officielles des chemins de fer français. Cette étude comporte deux parties bien distinctes : la première a pour but de montrer comment se répartit, entre les petites lignes et les grands
égaux à ceux qu'ils font sur ces petites lignes, mul30-11 pour les voyatipliés par les rapports 11 = 19 11 127-20
geurs et20
Pour déterminer les rapports des recettes que le trafic commun donne aux grands réseaux et aux chemins de fer d'intérêt local, il suffit de multiplier
les rapports indiqués ci-dessus pour les parcours moyens, par les rapports des tarifs moyens qui sont appliqués sur ces deux catégories de voies ferrées. On obtient ainsi les chiffres suivants
réseaux, la recette totale donnée par le trafic commun qui emprunte les premières pour une fraction de son parcours; dans la seconde, nous avons recherché quelle
est la portion de la recette encaissée par les grands réseaux pour ce trafic commun qui provient de transports nouveaux vraiment provoqués par les embranchements. C'est cette portion qui, seule, forme l'augmentation réelle de recette brute dont bénéficient les grands réseaux. Dans le présent chapitre, nous vérifierons l'exactitude du raisonnement suivant qui résume la première partie de cette étude, telle qu'elle figure dans notre mémoire.
Le parcours total du trafic qui emprunte les lignes
d'intérêt local sur une partie du trajet, peut être évalué, en moyenne, à, 30 kilomètres pour les voyageurs et à 127 kilomètres pour les marchandises.
D'autre part, les statistiques établissent que les parcours moyens effectués par les voyageurs et les marchandises sur les chemins de fer d'intérêt local sont respectivement de 11 kilomètres et de 20 kilomètres.. Les parcours que les voyageurs et les marchan-
107 pour les marchandises. 20
Voyageurs. .
.
.
Marchandises.
.
19k
4C,63
llk
5',37
= 1 ,5
95 (*) 107 X 20 5C,8
= 4,0
Telle est la première partie de notre argumentation, la seule que nous voulions justifier dans le présent chapitre. Ce que M. Colson en conteste, ce sont les chiffres de 30 kilomètres et 127 kilomètres que nous avons admis pour les parcours moyens totaux du trafic qui em-
prunte les lignes d'intérêt local dans une partie du trajet. Nous allons chercher à les justifier, en commençant par celui de 30 kilomètres qui concerne les voyageurs.
6. Parcours moyens des voyageurs sur les grands (") Nous avons expliqué, dans notre premier mémoire, que c'est aux vices des conventions actuelles qu'il faut attribuer l'exagération des tarifs des marchandises sur les chemins de fer d'intérêt local dont la moyenne est voisine de li centimes, c'est-à-dire supérieure de 5 centimes au tarif moyen des grands réseaux. Avec des conventions rationnelles, les concessionnaires
des petites lignes auront intérêt à appliquer des tarifs dont la' moyenne sera inférieure à 8 centimes.