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CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL.
TARIFS. - FORMULE D'EXPLOITATION.
en 1889 et de 21k1,3 en 1891. Mais le tableau qui figure
Si l'on excluait les stations des réseaux du Nord, d'Orléans et de Paris-Lyon-Méditerranée qui sont situées dans
à la page 136 du dernier rapport adressé aux actionnaires, montre que, si le parcours moyen y est si faible, c'est par suite de l'influence des lignes de la banlieue de Paris, sur lesquelles il n'est que de 7k"1,6 Pour l'en-
semble des autres lignes du réseau, le parcours des voyageurs a été de 47km,7 en 1891, quoiqu'elles comprennent les stations des Batignolles, Houilles, MaisonsLaffitte, Achères, Poissy, Conflans, etc., qui font incontestablement partie de la banlieue de Paris.
Sur le réseau de l'Est, le parcours moyen est plus grand que sur celui de l'Ouest, mais sa valeur n'est cependant que de 29 kilomètres, bien moindre que sur les autres réseaux. Nous ne nous sommes pas procuré l'état détaillé des recettes de ses stations, mais il ne semble guère douteux que, pour ce réseau comme pour celui de l'Ouest, la faiblesse du parcours moyen résulte de l'influence des lignes de banlieue : Paris à Vincennes et Champigny, Paris à Pantin, Bondy à Lagny, Paris à Noisy
et Nogent-sur-Marne. Il n'y a aucune raison pour que, sur les lignes que la compagnie de l'Est exploite en dehors de la banlieue de Paris, le parcours moyen des voyageurs soit plus faible que dans tout le reste de la France. En résumé, si on laisse de côté les lignes de banlieue de la compagnie de l'Ouest, et si l'on néglige le réseau de l'Est pour lequel on devrait faire une séparation analogue dont nous n'avons pas les éléments, on trouve les chiffres de
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la banlieue de Paris, comme nous l'avons fait pour l'Ouest, on trouverait, au moins, 55 kilomètres pour la moyenne des parcours que font les voyageurs sur chacun des grands réseaux. Mais ce n'est point encore là le renseignement dont nous avons besoin pour déterminer le parcours moyen que font, non sur un seul réseau, mais sur l'ensemble des chemins de fer français, les voyageurs qui empruntent des lignes d'intérêt local dans une partie du trajet. Ce qui importe, c'est de déterminer le parcours moyen des voyageurs sur l'ensemble de tous les réseaux considérés comme n'en formant qu'un. Or il y a, entre ces deux sortes de parcours, une différence notable qu'un exemple fera bien comprendre. Supposons qu'un voyageur fasse un trajet de 60 kilomètres également réparti entre trois réseaux; on fera figurer, à la statistique de chaque compagnie, un voyageur ayant parcouru 20 kilomètres, tandis qu'en réalité, il n'y aura qu'un voyageur unique parcourant 60 kilomètres.
Pour se rendre compte de l'importance de cette cause d'erreur, il suffit de remarquer en combien de points les réseaux se touchent et même se traversent et s'enchevêtrent. Le seul réseau d'Orléans a 62 gares de transit, par lesquelles il échange du trafic commun avec d'autres voies ferrées.
Nous croyons, en conséquence, pouvoir dire qu'en
multipliant chacun de ces chiffres par la longueur du réseau auquel il s'applique , on obtient leur moyenne
dehors de la banlieue de Paris, dont on n'a pas à s'occuper dans l'étude des chemins de fer d'intérêt local, chaque voyageur qui emprunte les rails des grands réseaux, y parcourt, en moyenne, 60 kilomètres, au moins. C'est le double du parcours total de 30 kilomètres que nous avons attribué aux voyageurs qui fréquentent les chemins de
géométrique qui est de 52 kilomètres.
- fer d'intérêt local.
47km,7,
57km,9,
54km,0,
49km,6
pour valeurs des parcours moyens des voyageurs qui ressortent des statistiques individuelles des compagnies. En