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TARIFS.
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CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL.
importance, notamment à ceux de Neussargues à Aurillac, Nontron à Angoulême, Eygurande à Largnac, Eygurande à :Montluçon, Châteauroux à La Châtre, Doyet Bézenet, etc.
Au contraire, les pages qui comprennent le plus de stations donnant une recette par voyageur inférieure à 1 franc, appartiennent aux grandes lignes et, en particulier, à celle d'Orléans à Poitiers, Angoulême et Bordeaux.
Nous n'irons pas jusqu'à tirer de ces faits la conclusion que c'est sur les petites lignes que l'on trouve, en général, le moins de stations donnant un faible parcours moyen, attendu que les longs trajets des voyageurs expédiés par les stations des embranchements que nous venons de citer, s'expliquent naturellement par la faible densité des populations qu'ils desservent et par la grande
distance des centres d'attraction importants. Mais, au moins, est-il démontré que, pour le réseau d'Orléans, il n'y a pas plus de stations à faible parcours moyen sur les petits embranchements que sur les grandes lignes. Comme d'ailleurs ce sont les grandes lignes qui desservent le plus de villes importantes donnant de longs parcours , il faut bien en conclure que des localités situées, par ailleurs, dans des conditions identiques, ne donnent pas de moindres parcours moyens des voyageurs,
lorsqu'elles sont situées sur de petits embranchements que lorsqu'elles sont desservies par les grandes lignes. Une étude analogue donne les résultats suivants pour le réseau de l'Ouest. Parmi les régions qu'il dessert, il y .en a une où les parcours moyens sont exceptionnellement réduits, aussi bien sur les grandes lignes que sur les petits embranchements, c'est celle de Rouen, Elbeuf, Évreux, Lisieux et le Havre. Dans ce pays industriel, les centres sont très nombreux et rapprochés et les trajets sont naturellement fort réduits. Sur tout le reste du
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FORMULE D'EXPLOITATION.
réseau, les parcours sont beaucoup plus longs ; mais, là
aussi, les stations qui donnent moins de 1 franc de recette, sont également réparties entre les grandes et les petites lignes. Nous n'avons pas fait d'études analogues sur le réseau
du Nord, parce que les stations sont rangées dans sa statistique, non plus par ligne, dans l'ordre où elles se suivent, mais par degré d'importance, de sorte qu'il eût fallu des recherches extrêmement laborieuses pour comparer
les stations des grandes lignes et celles des embranchements qui sont confondues dans les tableaux. Comme nous l'avons déjà dit, nous avons cru inutile d'étudier les statistiques des stations des autres réseaux. (La compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée n'en possède pas.) Nous avons pensé qu'on ne pourrait contester un fait vérifié dans toute l'étendue de deux réseaux comportant environ 1.800 stations, et nous généralisons ainsi les résultats qu'ils ont donnés
Les parcours moyens des voyageurs fournis par les stations des grands réseaux sont absolument indépendants de l'importance des lienes qui les desservent.
Ce simple fait permet de prévoir le parcours moyen des voyageurs que fournirait un embranchement d'intérêt général à construire. Pour le déterminer, il suffirait de rechercher le parcours moyen des voyageurs expédiés par des stations que desservent des chemins de fer d'inté-
rêt général quelconques, pourvu qu'elles fussent dans les mêmes conditions que les stations de l'embranchement, au point de vue des diverses influences qui agissent sur les parcours moyens. Mais il ne serait légitime d'étendre cette méthode aux lignes d'intérêt local que si l'on établissait, au préalable, qu'il n'existe aucune différence essentielle, à ce point de Tome IV, 1893.
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