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CHEMINS DE FER D'INTÉRE'T LOCAL.
vue, entre les deux catégories de voies dont il s'agit. Nous allons faire cette démonstration.
10. La conclusion précédente est également applicaIl n'y a pas très longble aux lignes d'intérêt local. temps que les grandes et les petites compagnies se considéraient encore comme des ennemies ; les premières ne voulaient s'imposer ni gêne ni dépense pour communi-
quer avec les secondes et celles-ci, convaincues que celles-là chercheraient à leur nuire, avaient pour principal souci de conserver une indépendance absolue.
On arrivait ainsi à établir des gares distinctes, quelquefois même éloignées l'une de l'autre. On n'avait pas de billets communs pour les voyageurs qui, parvenus à l'embranchement, devaient réclamer et attendre leurs bagages, sortir d'une gare, se rendre à l'autre, prendre de nouveaux billets et faire réenregistrer leurs bagages. Entre l'arrivée d'un train et le départ de celui qui lui correspondait, il fallait laisser un délai assez long pour toutes ces démarches et la durée du voyage était augmentée d'autant., En un mot, on faisait tout ce qui était possible pour élever une barrière entre les lignes des deux catégories et pour empêcher le public de passer des unes aux autres.
On comprend qu'on devait y réussir dans une large mesure et que les voyageurs provenant des petites lignes ne continuaient pas leurs voyages sur les grands réseaux aussi volontiers que ceux des embranchements d'intérêt
général et qu'ils n'y faisaient pas d'aussi longs parcours.
TARIFS. - FORMULE D'EXPLOITATION.
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trafic. On fait gare commune et on délivre, dans les stations de chaque compagnie , des billets communs, au moins pour les gares de l'autre réseau avec lesquelles elles ont des relations fréquentes. En quoi de pareils chemins de fer se distinguent-ils des embranchements des grandes Compagnies, au point de vue du trafic des voyageurs? En ceci seulement que la vitesse y est un peu moindre et les tarifs très légère-
ment supérieurs. Mais il est évident que ce sont les. voyages à courte distance, effectués sur la petite ligne, que cette infériorité doit surtout entraver, parce qu'elle pèse alors sur la totalité du parcours et du prix, tandis que son importance relative est minime pour les longs voyages dont la plus grande partie se fait sur les grands réseaux. Cette infériorité des chemins de fer d'intérêt local doit donc augmenter, plutôt que diminuer, le parcours moyen des voyageurs qui empruntent leurs rails pour une partie du trajet. En conséquence, nous ne voyons aucune raison pour. admettre que la catégorie à laquelle appartient une voie ferrée, puisse influer sur le parcours moyen des voyageurs qui l'empruntent et nous croyons, par suite, pouvoir étendre aux chemins de fer d'intérêt local l'assimilation que l'étude des ,statistiques nous a amené à faire, à ce point de vue, entre les grandes lignes et les petits embranchements d'intérêt général. La conclusion pratique qui s'en dégage, peut se formuler ainsi Pour déterminer la valeur probable du parcours moyen des voyageurs qui emprunteront les chemins de fer d'in-
Mais, de part et d'autre, on a fini par comprendre combien ces errements sont funestes pour tous, et les
térêt local soudés intimement aux grands réseaux, il suffit de déterminer la valeur réelle du parcours moyen
grandes compagnies se sont décidées à traiter, presque comme leurs propres embranchements, les chemins de fer d'intérêt local tracés de manière à leur apporter du
chemins de fer d'intérêt local, au point de vue des
des voyageurs provenant de stations des grands réseaux choisies parmi celles qui sont analogues aux stations des