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CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL.
assigne l'expéditeur, c'est-à-dire le prix dont il consent à le payer et qu'il ne veut pas dépasser. C'est une notion bien nette qui correspond à un fait réel; c'est celle des économistes et de Dupuit, que nous avons adoptée dans notre premier mémoire. Il est certain que M. Colson l'admet également bien qu'il ne l'ait pas dit avec une absolue netteté. L'économie de transport .est donc, pour M. Colson comme pour nous, la différence entre la taxe que paye l'expéditeur et la valeur qu'il assigne au transport. Pour éviter toute confusion, on devrait l'appeler économie de transport procurée directement à l'expéditeur et reconnue par lui. Pour simplifier, nous l'appelons écomie directe de transport. Par définition, les économies directes de transport ne comprennent donc ni les avantages procurés à d'autres que les expéditeurs', ni même les avantages dont les expéditeurs profitent sans s'en rendre compte.
43. Utilité de l'étude des économies de transport. En lisant ce qui précède, plus d'un lecteur se sera sans doute demandé à quoi bon étudier, à part, les économies de transport ainsi définies qui ne donnent la mesure ni de l'utilité totale des chemins de fer, ni même des avantages dont bénéficient réellement ceux pour lesquels se font les transports. A l'exemple de Dupuit , nous avons cru devoir étudier cette fraction de l'utilité totale des transports, parce que , seule , elle est susceptible d'une mesure précise et que c'est évidemment faire un pas vers la connaissance d'une somme que de déterminer l'un de ses éléments. Actuellement nous avons une raison de plus pour reve-
nir sur cette question, c'est que M. Colson s'en est servi pour chercher à démontrer que l'utilité totale des embran-
TARIFS. - FORMULE D'EXPLOITATION.
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chements est fort peu importante, ce que nous regardons comme contraire à la vérité.. Nous examinerons successivement les objections que M. Colson a formulées, en ce qui concerne les grandes et les petites lignes.'
44. Économies de transport sur les grands réseaux. A l'aide de la méthode graphique dont Dupuit a, le premier, fait usage, nous avons démontré que si les grandes compagnies appliquaient les tarifs qui peuvent rendre maximum leur bénéfice net, les économies directes dont profiteraient ceux pour lesquels elles effectuent des transports, auraient une valeur, au plus, égale à la moitié de la recette brute qu'elles encaissent. M. Colson n'a pas contesté cette démonstration géométrique, qui ne saurait être discutée ; mais il a soutenu que diverses causes ont forcé les compagnies à abaisser les tarifs bien au-dessous des chiffres qui leur procureraient
le maximum de bénéfice, et il a, en conséquence, émis l'opinion que les économies directes de transport procurées aux usagers des chemins de fer dépassent non seulement la:moitié, mais la totalité de la recette. Il est évidemment impossible d'apporter des preuves de fait à l'appui de l'une ou l'autre opinion. Tout ce que nous pouvons dire pour motiver la nôtre, c'est que nous avons trop bonne opinion de l'intelligence et de l'habileté des grandes compagnies pour admettre qu'elles se soient laissé imposer, au-dessous des limites que réclament leurs intérêts, des réductions de tarifs assez énormes
pour doubler l'économie dont profite le public. Sans doute la pression de l'opinion et du gouvernement leur a fait accepter des sacrifices, mais nous les croyons moins considérables que ne le suppose M. Colson. Nous n'insistons pas davantage sur ce point, qui n'a
qu'un intérêt théorique. Ce qui nous importe, ce n'est