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CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL.
TARIFS. - FORMULE D'EXPLOITATION.
se sera formée sur les avantages indirects que nous
on applique aux diverses marchandises des tarifs. diffé-
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avons étudiés dans le chapitre précédent. Nous n'avons pas à insister sur ce premier point.
rents, calculés de manière à n'atteindre, pour aucune d'entre elles, le tarif prohibitif, la voie, servant ;exacte-
64. Critique relative à la théorie de Dupuit. - Pour
ment aux mêmes transports, rend exactement les mêmes services que si on abaissait uniformément tous les tarifs jusqu'au minimum ; seulement, les particuliers pour qui
donner une idée exacte de la seconde critique que nous adresse M. Colson, nous ne pouvons mieux faire que de la citer textuellement « On sait, dit-il, que la théorie de Dupuit peut se résumer ainsi : pour chaque transport, il y a un tarif prohibitif, c'est-à-dire une limite maxima du prix que l'expéditeur et le destinataire peuvent payer, limite au-dessus de laquelle le transport ne s'effectuera pas, parce que le prix que les intéressés auraient à payer, serait supérieur à la valeur que ce transport a pour eux, aux avantages -qu'ils en attendent. D'autre part, pour le détenteur d'une voie de communication, chaque transport, par les frais qu'il entraîne, est une cause de dépenses ; indépendamment des charges constantes , il y a des dépenses
corrélatives de chaque augmentation de transport La portion de ces dépenses provenant d'un transport déterminé est ce que M. Considère appelle prix de revient
partiel de ce transport, ce que d'autres ont appelé prix de la tonne en sus
« Si l'on applique, entre deux points, un tarif unique, et si ce tarif s'abaisse progressivement à partir du chiffre
qui serait prohibitif pour tous les transports, chaque abaissement nouveau rend possibles certains transports,
pour lesquels la taxe précédente était prohibitive ; et Dupuit a démontré que l'utilité de la voie allait constamment en croissant, tant que l'abaissement provoquait des transports d'une valeur supérieure à leur prix de revient partiel. C'est donc aux environs du prix de revient partiel
moyen que se trouverait le tarif unique répondant au maximum d'utilité. Mais Dupuit a démontré aussi que, si
s'effectuent ceux des transports qui ont une grande valeur, sont obligés de payer un prix élevé, c'est-à-dire d'abandonner à l'exploitant une partie notable du bénéfice
qu'ils en retirent. Celui-ci encaisse ainsi, en sus de la taxe minima couvrant le prix de revient partiel de chaque
transport, des sommes variant d'un transport à l'autre, et dont l'ensemble lui sert à couvrir, en totalité ou en partie, les charges indépendantes du trafic, lesquelles, sans cela, devraient nécessairement être couvertes intégralement par des subventions et retomberaient à la charge des contribuables.
Or, M. Considère nie qu'il soit possible d'appliquer ainsi , aux divers transports, des prix en rapport avec leur valeur, et il en conclut que (A) la seule manière de tirer d'une voie de communication tous les services qu'elle
peut rendre, c'est, si on ne tient pas compte des avantages indirects , d'abaisser tous les tarifs au prix de revient partiel, et si on tient compte des avantages indirects, de descendre au-dessous de ce prix de revient » Du dernier alinéa, il semble résulter que nous sommes en contradiction avec Dupuit et cependant il n'en est rien. Sans doute, cet éminent ingénieur a démontré que, pour faire produire à une voie de communication tous les services qu'elle peut rendre, il suffirait que chaque transport
fût frappé d'un tarif en rapport avec sa valeur et assez réduit pour ne pas l'empêcher de naître ; mais il n'a nulle-
ment dit qu'il fût possible d'appliquer ainsi, à tous les transports, des tarifs en rapport avec leur valeur. Il n'y a pas de dissentiments, à cet égard, entre lui et nous.