Annales des Mines (1893, série 9, volume 4) [Image 94]

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CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL.

Il nous semble inopportun de sacrifier des avantages sérieux à des considérations si futiles. 68. Valeurs des coefficients numériques.- Au sujet des coefficients numériques que nous avons indiqués comme pouvant convenir à des lignes analogues à celles du Finistère, M. Colson a fait diverses observations. La première porte sur le sixième terme fK, dans lequel K représente le parcours kilométrique des trains et dont le coefficient O,40 lui semble exagéré. A l'appui de son opinion, il fait remarquer qu'un train supplémentaire, portant 60 tonnes de marchandises, rapporterait aux concessionnaires 1',12, par l'effet du cinquième et du sixième termes, alors même

que la recette correspondante serait nulle. En raisonnant ainsi. M. Colson ne tient pas compte qu'un train complètement chargé qui porterait un poids utile de 60 tonnes pèserait 90 tonnes, machine non comprise, et que, pour le remorquer sur des pentes de 25 millimètres et dans des courbes de 150 mètres de rayon, il faudrait des locomotives bien lourdes pour circuler sur des voies légères. En outre, et c'est le point capital, il oublie que,

le plus souvent, les trains sont très loin d'être pleins. Si, pour ne pas rester dans le vague, on consulte les statistiques officielles de 1888, on reconnaît que le nom-

bre moyen de tonnes par train a été de 34,9 pour une ligne des Ardennes, de 2P,8 pour l'Est de Lyon, de 16 à 17 tonnes pour deux autres lignes et qu'il tombe ensuite

à 14, 12 tonnes, 10,5 et même moins pour tous les autres chemins de fer d'intérêt local français. La moyenne

générale est de 7,9. Il est vrai que, sur ces lignes, il y a de nombreux trains mixtes, et que M. Colson a en vue les trains supplémentaires que l'on organise seulement lorsqu'ils ont une charge suffisante dans un sens ; mais,

même pour ces trains, nous persistons à penser qu'en raison de l'inégalité des transports dans les deux sens

TARIFS. - FORMULE D'EXPLOITATION.

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sur les lignes telles que celles du Finistère prises comme exemple, on ne doit pas compter, en moyenne, sur une charge utile supérieure à 20 tonnes. C'est le tiers du chiffre admis par M. Colson.

Dans ces conditions, nous ne pouvons trouver fondés les motifs qui sont invoqués pour réduire de 0',40 à O,30 le coefficient du sixième terme de notre formule d'exploitation; nous acceptons néanmoins cette réduction pour les lignes analogues à celles du Finistère par les motifs suivants. Nous avons longtemps pensé que l'augmentation de dépenses qu'entraîne un train kilométrique supplémentaire, doit être évaluée à O,60, y compris le bénéfice légitime de l'exploitant ; des faits récents nous font croire qu'elle peut être ramenée à O,50 par une exploitation économique et, par suite, que le coefficient du parcours kilométrique K doit être réduit de O,40 à O,30, ou même peut-être à O,25. Nous n'étudierons pas en détail les autres medificafions de coefficients que propose M. Colson. Pour mettre le lecteur à même d'en apprécier l'opportunité, il nous suffira de lui en faire connaître le motif. Nous avons longuement démontré, dans notre premier mémoire, que lorsqu'en dehors d'une constante kilométrique, on n'abandonne qu'une fraction de la recette brute au concessionnaire qui supporte la totalité de la dépense, il fait une perte sèche sur les transports à.bas prix et qu'il a tout intérêt à maintenir des tarifs très élevés. Au paragraphe 178 notamment, il est rigoureusement établi que, pour des marchandises dont le prix de revient partiel de transport serait de 4 centimes et dont le trafic, régulièrement décroissant quand le tarif s'élève, cesserait complètement s'il atteignait 14 centimes, un concessionnaire auquel la formule d'exploitation jabandonnerait la moitié de la recette brute, auraitintérêt à ne pas abaisser les tarifs au-dessous de la limite presque prohibitive de 11 centimes.

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