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SUR LES MOTEURS ÉLECTRIQUES
forme de spirales, embrassant chacune deux intervalles de pôles par ses spires les plus étendues. La constitution de chaque bobine est la suivante : quatre spires posées logées dans deux mêmes rainures distantessuperl'une de l'autre de detix intervalles de pôles ; quatre autres spires logées dans les deux rainures contiguës aux premières, en se rapprochant de part et d'autre du milieu de l'intervalle; et ainsi de suite, de sorte que chaque
bobine comprend quatre fois six spires décroissantes. Huit bobines semblables, se suivant en série et enroulées alternativement dextrorsum et sinistrorsum, font le tour de l'armature c'est un premier bobinage. Un second lui est adjoint, identique au premier, mais chevauchant sur lui à demi intervalle de bobines, c'est-à-dire à un intervalle des pôles de la partie fixe.
N'était la question du démarrage, chacune des deux séries de bobines pourrait être fermée sur elle-même, et l'on aurait une armature sans aucun frotteur. Mais il est nécessaire, comme on l'a vu au chapitre I, que les fortes vitesses relatives du champ et de l'armature ne puissent induire dans cette dernière des courants trop intenses relativement à l'intensité des courants de ligne. Dans le moteur qui nous occupe, quand l'armature est immobile, tandis que le champ tourne à raison de 630 tours par minute, la différence de potentiel aux extrémités de chacun des bobinages de l'armature peut valoir
130 volts : la fermeture de ces bobinages sur eux-mêmes donnerait des courants tels que le démarrage, ainsi que l'expérience l'a prouvé, ne se produirait pas, même à,
vide.
Le préventif employé consiste à intercaler un rhéostat, de résistance variable, dans chacun des deux circuits de l'armature. Parmi les quatre extrémités libres des deux bobinages, deux sont réunies en une seule, ce qui donne trois fils libres, dont un commun. Ces trois fils
A COURANTS ALTERNATIFS.
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aboutissent à trois bagues , munies de frotteurs ordinaires, et ceux-ci sont en relation avec les pôles de deux rhéostats liquides. Chacun de ces rhéostats se compose d'une cuve à sulfate de cuivre, dans laquelle plongent verticalement deux plaques métalliques que l'on peut, au moyen d'une vis à manivelle, éloigner l'une de l'autre ou rapprocher jusqu'au contact. Pour la mise en route, ces rhéostats, d'abord disposés au maximum de résistance, sont modifiés progressive-
ment jusqu'à ce que le démarrage se produise ; ce départ
a lieu à une petite vitesse, corrélative de la résistance des circuits ; on continue de rapprocher les lames des rhéostats, la vitesse s'accélère, et quand les lames viennent au contact le régime est atteint. Les expériences exécutées par MM. Schneider aux usines du Creusot, avant l'expédition du moteur aux mines de Decize, leur ont montré qu'a vide, ou avec une faible charge, le démarrage se produit presque dès le début de cette manoeuvre des rhéostats. Muni d'un frein de Prony dont le serrage a été, au préalable, réglé en marche de manière à correspondre pour la vitesse de régime au travail maximum (30 ou même 35 chevaux), le moteur démarre, paraît-il, quand les plaques arrivent à quelques centimètres l'une de l'autre. D'après les mêmes expériences, la Vitesse de régime, qui à vide diffère de moins de 1. p. 100 de celle du synchronisme, lui est inférieure de 2,5 p. 100 à demi charge,
et à pleine charge de 5 .p. 100 environ, ou 6 p. 100 au maximum.
Les courants induits dans les circuits de l'armature, représentent presque entièrement le travail correspon-
dant à cette perte de vitesse, soit 5 p. 100 du travail fourni
par le moteur. Si ce dernier représente 20.000 watts, ces courants absorbent donc 1.000 watts, soit 500 watts pour chacun des circuits mobiles ; si l'impédance du bobi-