Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
508
REVUE DE MÉCANIQUE APPLIQUÉE.
mandée par un régulateur. Le tiroir ne donne qu'une faible détente. Pour augmenter le travail produit, et éviter l'inconvénient de la formation de givre due au refroidissement de l'air détendu, il est avantageux d'admettre l'air' aussi chaud que possible : un bec de gaz permet le chauffage de l'air à son entrée dans l'appareil et sert
surtout en hiver. Il est bon aussi de prendre l'air près du plafond des ateliers. Dans le moteur de 100 kilogrammètres par seconde, le diamètre du cylindre est de 230 millimètres, celui du fourreau de 120 millimètres ; la course.est de 130 millimètres.
Les .garnitures du piston et 'du fourreau sont en cuir embouti. La vitesse est de 90 à 110 tours par minute. Dans quelques villes, on utilise, pour le transport des dépêches, à la fois la raréfaction et la compression de l'air. Des boîtes cylindriques en tôle, revêtues de cuir,
contiennent les dépêches et sont introduites dans un tube : un des cylindres porte un cuir flexible formant pis-
ton. A l'une des extrémités du tuyau, l'air est aspiré ; il est comprimé à l'autre. La vitesse des boîtes est habituellement de 10 à 15 mètres par seconde. Les canalisations formant des mailles, les machines motrices peuvent être groupées en quelques points seulement, et les compresseurs placés à côté des machines pneumatiques. Les pressions n' atteignent pas deux atmos-
phères: le travail est presque en entier absorbé par les résistances des conduites au mouvement de l'air, une faible force suffisant à la propulsion des boîtes. Des réservoirs à air comprimé et raréfié régularisent l'action des machines, les expéditions étant intermittentes. La transmission par l'air raréfié 'est largement appliquée à la commande des freins sur les chemins de fer. Les montages les plus simples comprennent un éjecteur .à vapeur, qui aspire l'air dans une conduite, régnant tout le long du train, et au-dessus 'de pistons à dia
PNEUMATIQUE. 509 phragme ; lorsqu'on veut appliquer les freins, on fait
agir l'éjecteur, et les pistons commandent la timonerie qui serre les sabots contre les roues : des contrepoids les desserrent lorsqu'on laisse rentrer l'air. La pression peut être abaissée jusqu'à un tiers d'atmosphère environ. L'a conduite doit débiter, le plus rapidement possible,
un certain volume d'air pris à la pression atmosphérique: on peut en déterminer le diamètre en appliquant les formules usuelles du frottement. Mais le mouvement n'est pas permanent et le serrage des freins n'est pas simultané. Des expériences directes ont donné quelques éléments empiriques pour le tracé des appareils. Le frein à vide, que nous venons de décrire, est fort employé en Autriche et sur le matériel d'un chemin de fer français ; mais c'est surtout la forme, un peu plus compliquée, de frein automatique, qui s'est répandue, principalement en Angleterre. La faible pression règne en permanence dans une conduite générale et dans des réservoirs placés sous chaque véhicule : une ',entrée d'air dans la conduite commande un appareil distributeur, qui isole le réservoir, de la conduite et le met en relation avec le cylindre moteur des freins c'est, en principe, la disposition des freins. à air comprimé. Mais on préfère en général une disposition plus simple de l'appareil distributeur, réduit à une simple bille qui se colle sur l'orifice du réservoir et l'isole au moment de la rentrée d'air : la face supérieure du piston moteur du frein communique avec le réservoir; la face inférieure est en relation constante avec la conduite ; l'air qu'elle amène exerce sa pression motrice sous ce piston. Avec cette disposition, la conduite doit débiter beaucoup plus d'air qu'avec la première ; on augmente la rapidité du serrage en munissant certains véhicules de soupapes supplémentaires de rentrée d'air qui s'ouvrent lorsque la pression s'élève dans la conduite.