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NOTE SUR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
A PRISE DE COURANT AÉRIENNE
d'être en rails parfaitement soudés, soit en rails éclissés. En général, il convient d'admettre que le contact des éclisses et des rails, qui a lieu entre surfaces inégales, plus ou moins oxydées et soumises à - des trépidations, n'est d'aucun secours au point de vue de la conductance. Toutefois, M. Harold P Bown a: récemment proposé cié rendre ce contact réellement conducteur, en interposant un amalgame plastique entre l'une des éclisses du joint et
l'ouverture du trou avec un tampon métallique. Ou bien l'on creuserait des cavités analogues de part et d'autre du joint, mais seulement dans les patins des deux rails; ces cavités seraient. remplies d'amalgame, puis on y plongerait les deux branches d'une pièce de connexion en cuivre ayant la forme d'un U renversé, pièce plate qui se trouverait ensuite, lors de la pose de l'éclisse, comprise et serrée entre l'éclisse et les rails ("). 3° Voie en rails éclissés, avec connexions en cuivre, Ces procédés sont récents. Actuellement, dans la grande majorité des cas, la continuité électrique de la voie
'âme de chaque rail. On applique sur cette âme, dans l'intervalle compris entre les deux trous destinés à recevoir les boulons d'éclisses, un cadre en liège, ayant la forme d'une plaque rectangulaire percée en son centre d'un
large trou rond ; on remplit çe trou d'amalgame plastique; puis, les deux rails à c-onnecter étant munis de semblables emplâtres, on applique l'éclisse par dessus, on met en place les autres pièces de .1'éclissage et on serre les boulons. Le cadre en liège, qui avait une épaisseur notable (8 millimètres par exemple), se trouve comprimé, et le contact de l'amalgame et des surfaces métalliques est assuré sous forte pression. On a eu soin, au préalable, de limer et de polir parfaitement les surfaces métalliques sur lesquelles doit porter l'amalgame, et de leur faire subir
une première amalgamation en les frottant arec un amalgame spécial. On compte que, dans ce système, la permanence des contacts ne sera pas compromise par les vibrations nipar les déplacements accidentels de l'éclisse par rapport aux rails, à cause de la consistance plastique de la matière conductrice intermédiaire. On propose aussi d'autres moyens d'utiliser cette matière conductrice : ainsi l'on pratiquerait de chaque côté ,du joint, dans une partie oh l'éclissé et le rail ont une surface
de contact voisine de l'horizontale (à. la base de l'éclisse
est demandée exclusivement à des connexions spéciales en cuivre, reliant chaque extrémité de rail à l'extrémité. con-
tiguë du rail suivant. On comprend de mieux en mieux l'intérêt qui s'attache à donner à ces connexions la plus grande' conductance possible. Il serait à désirer qu'elles eussent même conductance que le rail. Il faudrait à cet effet,
tout d'abord, donner à la barre de connexion, ou à l'enornble des deux barres dans le cas d'une connexion double,
une section égale à P-s, s étant la, section du rail, p et V les résistivités de l'acier et du cuivre ;
siL2.
8, et s'il
P
d'un rail offrant 5.'130 millimètres Carrés de section transversale (ce qui correspond au poids-de 40 kg : m avec 7,8 pour densité de l'acier), la barre ou l'ensemble des deux barres devrait avoir 641 millimètres .carrés de section -; ce
qui exigerait une barre' d'environ 3 centimètres de diamètre, ou deux barres de 2 centimètres. De plus, pour que le double passage du courant de l'acier au cuivre et du cuivre à l'acier ne soit accompagné d'aucune perte de charge, il faut que l'aire de contact entre les deux métaux
par exemple)., une cavité creusée de haut en bas, en partie dans l'éclisse, en partie dans le rail; on remplirait cette cavité d'amalgame plastique, puis on boucherait
(*) V. la communication de M. flincers, $ avril 1897.
Baylor i l'Institution of Eleotrica
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