Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
474 MÉTHODE GRAPHIQUE POUR LA RECONNAISSANCE
ET LA VÉRIFICATION DU TRACÉ DES VOIES
475
susceptibles d'être entreprises à tout moment, rapidement conduites et renouvelées autant qu'il sera utile. Parmi les trains d'exploitation, on choisira de préférence des trains de marchandises ou mixtes ; la modéra-
amplitude régulièrement décroissante : elles ne sont que la conséquence d'une oscillation momentanée du pendule, consécutive à un choc
tion de la vitesse ne peut évidemment qu'accroître
changement brusque
accidentel ou à un
commodité et la précision des opérations, surtout lorsque l'enregistrement des espaces se fait par observation
de l'effort ou de la
directe. Avec l'enregistrement automatique, on peut opérer dans de bonnes conditions. même avec des trains rapides et par suite sur de très grandes longueurs de
rigera aisément par le tracé d'une ligne
Relevé et interprétation des diagrammes., Pendant tout le parcours du train, le pendule trace automatiquement, et sans que l'opérateur ait aucune surveillance à exercer sur cette partie de l'opération, une courbe des accélérations apparentes. L'aspect de cette courbe dépend de la manière dont la machine a été conduite. Tant que le mécanicien se tient à un cran d'admission déterminé, le diagramme se présente sous la forme d'un trait sensible-
ment rectiligne et parallèle à la ligne d'axe. Lorsque le mécanicien vient à changer le cran de marche, ou s'il ferme ou rouvre le régulateur, le diagramme présente un ressaut plus ou moins accusé. C'est là une circonstance qui, sans fausser les résultats, doit en rendre l'analyse un peu plus laborieuse ; et on s'en affranchira autant que possible en recommandant au mécanicien de ne pas changer sans nécessité le degré d'admission. Indépendamment des variations que l'on vient d'indiquer
et qui correspondent à un changement réel de l'accélération, le tracé du diagramme présente parfois, de distance en distance, des ondulations ou des dénivellations plus ou moins accusées.
Ces déformations peuvent provenir de deux causes différentes. Les unes présentent un- aspect nettement périodique avec un pas à peu près constant et une
déclivité. On les corFie. 4.
médiane, eh s'aidant au besoin de la construction des lignes enveloppes de la partie du trait ondulée. D'autres déformations se présentent, au contraire, isolément sur de faibles longueurs, telles que 20 a 30 mètres. Ces perturbations sont l'indice d'irrégularités locales de la voie et constituent un élément accessoire, mais très intéressant, de l'étude qui nous occupe (*). En principe, Détermination de la ligne de zéro. la ligne de zéro est déterminée par la position que prend le pendule, lorsque le véhicule porteur repose immobile sur un rail horizontal (1. L'horizontalité des rails, même dans les parties consi-
dérées comme palier, et en particulier dans les gares, n'est ordinairement pas rigoureuse. Sur la longueur d'un même rail, il peut exister des différences d'inclinaison de plusieurs millimètres par mètre. En conséquence, pour faire une détermination directe de la ligne de zéro, on devra, l'appareil étant monté en (*) On conçoit aisément qu'une dénivellation de la voie, même très pro-
noncée mais de faible longueur, n'intéressant qu'une partie du train, soit sans influence sensible sur l'accélération générale. Par conséquent le pendule, au moment où cette partie déformée est franchie par le véhicule qui le supporte, fonctionnera comme niveau enregistreur, et la déformation du diagramme accusera nettement la déformation même de la voie. (**) L'horizontalité du plan de pose de l'appareil lui-même n'est aucunement obligatoire.