Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
192
ET LE SYSTÈME SACCARDO
LA VENTILATION DES TUNNELS
Par suite, le rendement :
T/>
E V,
to
VE q= e 0 /
Cette formule, combinée avec les formules : w, \/e = w t
e, =p e = ^ 0
^S
yE
q= « =p w \/e
û cos 6 E
(
0
e
=F o) —
0
w
0
i ^ (E =p e )J, 0
permettra d'établir a priori le rendement sur lequel on peut compter. A Pracchia, on avait 13 = 0,40. La puissance à développer pour produire des courants de vitesses égales à 2, 4, 6, 8 mètres par seconde, avec des surpressions au ventilateur de 7, 27, 62 ou 110 millimètres (*) d'eau, était de 4, 37, 124 ou 300 chevaux. Pour évaluer le rendement lorsque l'appareil fonctionne dans un tunnel libre, mais parcouru par un courant d'air naturel, il faut tenir compte de ce que le fonctionnement du ventilateur ne constitue alors un avantage qu'autant qu'il imprime aux produits de la combustion une vitesse supérieure en valeur absolue à celle du courant naturel. On s'assurera aisément que, quel que soit le sens de la vitesse V 0 du courant naturel, le travail utile fourni par le ventilateur est obtenu en déduisant du travail QejV, le travail Qs n Vo correspondant au courant naturel. On a alors :
d'où :
,
A Pracchia, la puissance à développer pour réaliser une vitesse du courant de 2, 4, 6 ou 8 mètres avec un courant naturel de 2 mètres, dirigé de même sens ou de sens contraire, était de 0, 24, 106, 272 chevaux, dans le premier cas, et de 13, 52, 144, 362 chevaux dans le second. L'expression du rendement de l'injecteur, lorsque le tunnel est parcouru par un train, est plus complexe. L'effet utile de la ventilation relativement à un train en mouvement dépend essentiellement du volume qui passe dans l'unité de temps à travers l'espace annulaire compris entre le train et les parois du tunnèl. Ce volume a pour expression (W ± V,) Q. Le travail utile correspondant à ce volume est : (W ±Vj) Qs, s étant la différence entre les pressions de l'air aux deux extrémités du train. Mais cet effet utile n'est pas obtenu seulement aux dépens du ventilateur, il l'est aussi aux dépens du train. Lorsqu'en effet un train s'engage dans un tunnel non ventilé, il entraîne l'air avec une vitesse moindre que la sienne propre et produit ainsi un effet utile de ventilation, qui se solde par un accroissement de résistance du train. Il faudra donc, dans le compte du travail absorbé, faire intervenir également le travail positif ou négatif supplémentaire produit par le train. Cette manière de voir peut être traduite de la manière suivante : la pression s, qui figure dans le travail utile Û ( W±V ,) Ï , est égale à la pression e, diminuée des pertes de charge correspondant aux résistances offertes par le tunnel en amont et en aval du train, soit, en conservant les mêmes notations que ci-dessus, à :
f^f ®t v? - vg ,
= \igj
toa.2
E
^ -
gQ
d'où : {*) Ces chiffres ont été calculés par nous à l'aide des formules rectifiées; ils croissent beaucoup plus rapidement avec la vitesse que ceux que M. Saccardo avait déduits de ses formules primitives.
193
T„=0(W±V/) (e, ±g VÎR,y