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L'ATTELAGE
AUTOMATIQUE
DES
VÉHICULES
Ce dernier système n'est pas très efficace contre les sauts du loquet, puisque la clé peut sauter aussi. Mais celle-ci, n'étant pas en contact avec la griffe, ne peut ramper, et l'on a là par conséquent une disposition combattant les effets de « creeping ». Il existe un très grand nombre d'autres systèmes répondant au même besoin. L'ingéniosité des inventeurs s'y est donnée libre cours, et presque tous les coupleurs sont ainsi actuellement doublement verrouillés. Les deux exemples qui précèdent suffiront à donner une idée de l'esprit dans lequel sont conçus ces appareils. Quelle est, en pratique, l'efficacité du double verrouillage ? La réponse à cette question est extrêmement difficile, parce que ce système est appliqué depuis trop peu de temps, et que les statistiques sont généralement muettes à son sujet. Néanmoins, les ingénieurs américains paraissent être d'accord pour déclarer que, lorsque le « lock to the lock » est en bon état, il fonctionne de manière satisfaisante, et que son emploi a beaucoup réduit le nombre des cas de ruptures de trains, dues au soulèvement du verrou par frottement. Par contre, on a introduit ainsi un nouvel élément de fragilité dans les verrous, ce qui a de graves inconvénients.; cette pièce se brise ou se fausse plus souvent, et il en résulte encore des accidents, sans compter l'augmentation de dépense due à ces détériorations fréquentes. Les statistiques d'une Compagnie américaine montrent que, dans le nombre des ruptures de coupleurs (celles de la griffe non comprises), les avaries de la clé comptent pour 9 p. 100 avec le Janney sans double verrouillage, et pour 17 p. 100 avec le nouveau Janney. La conclusion qui découle de ceci., c'est que, pour être
SUR LES
CHEMINS
DE
FER
AMÉRICAINS
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vraiment efficace, un système de double verrouillage ne doit pas introduire dans le coupleur de pièces nouvelles et surtout de pièces fragiles. Dispositions destinées à faciliter le dételage. — Lorsque wagons doivent être dételés, il est commode que l 'homme chargé de la manœuvre n'ait pas à tenir les coupleurs ouverts jusqu'à la séparation des wagons, mais, qu'au contraire, une fois ouvert, le système de verrouillage se maintienne dans cette position. Ce point est encore beaucoup plus important lorsqu'un train doit être entièrement disloqué, puisque, de cette façon, un homme pourra ouvrir tous les coupleurs et laisser ensuite 'la machine séparer les wagons. Le système de verrouillage étant commandé par un levier, il suffit pour cela de disposer un cran qui permette de fixer ce levier à la position d'ouverture. C'est ce qui a été fait pour la plupart des coupleurs. Mais on remarquera que ce système consiste, en somme, à détruire temporairement l'automaticité de l'appareil, ce qui peut avoir de sérieux inconvénients. Il faudra, pour qu'on puisse atteler de nouveau les wagons, qu'un hommo intervienne pour remettre tous les leviers à la position de fermeture. Aussi ne s'est-on pas contenté de cette solution un peu
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barbare. Dans un certain nombre d'appareils plus ou moins récents, le problème a été résolu par l'introduction de ce qu'on pourrait appeler le cran de repos du verrou (set to the lock). Tels sont, en particulier, les coupleurs à clé basculante, dont nous décrirons le plus répandu, le Tower, représenté en coupe transversale par la fig. 9. La clé présente la forme d'une fourche à deux branches inégales A et B. Lorsque le coupleur se ferme, la queue