Annales des Mines (1900, série 9, volume 17) [Image 177]

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L'ATTELAGE

AUTOMATIQUE

DES

VEHICULES

mouvement spontanément sous l'influence des chocs. On dispose donc la manivelle motrice, dont le poids est prépondérant, de telle sorte qu'elle pende naturellement à la position de fermeture du verrou.

FIG. 10.

D'autre part, dans beaucoup d'appareils, on a voulu pouvoir fixer le mécanisme à la position d'ouverture (*). On réalise facilement ces deux conditions au moyen de deux crans d'arrêt, permettant d'assujettir la manivelle motrice aux deux extrémités de sa course. Nous décrirons, par exemple, le système de cran d'arrêt, très simple, que l'on trouve le plus fréquemment sur les voitures américaines (fig. 10). L'un, A, des anneaux qui portent l'arbre C est de forme ovale et muni d'un butoir B. D'autre part, cet arbre, à sa jonction avec la manivelle motrice D, porte un gousset G, qui, suivant qu'il est placé d'un côté ou de l'autre du butoir, fixe la manivelle a l'une des deux positions voulues. La forme ovale de l'anneau permet de soulever l'arbre (*) Lorsque le coupleur ne possède pas de cran de repos.

SUR

LES

CHEMINS

DE

FER

AMÉRICAINS

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de telle sorte que le gousset échappe au cran d'arrêt. Le mécanisme d'ouverture, simple et robuste, que nous venons de décrire, semble au premier abord très satisfaisant. Cependant, à la pratique, il a donné des mécomptes, résultant de diverses causes. 1° Dans tout le matériel existant actuellement, l'arbre du mécanisme ne court que sur la moitié de la largeur du wagon et ne porte qu'une manivelle motrice. De cette façon, deux wagons étant attelés, l'employé placé d'un certain côté du train ne peut ouvrir que l'un des coupleurs. Cela suffit, en principe, pour que les wagons puissent se séparer. En plus de la simplification ainsi apportée au mécanisme, on y a vu l'avantage d'ôter à l'employé la tentation de perdre son temps en manœuvres inutiles. Mais, par contre, si pour une cause quelconque le mécanisme qu'il a souslamain ne fonctionne pas, l'homme doit, pour aller chercher la seconde manivelle, faire le tour de tout le train, d'où une perte de temps considérable. Ou bien, le plus souvent, il traverse par-dessus ou par-dessous l'attelage, et alors la sécurité si vantée devient plus qu'illusoire. Il serait facile de remédier à cet état de choses en adoptant pour le mécanisme un arbre courant sur toute la largeur du wagon et muni d'une manivelle motrice à chaque bout. 2° La longueur de la chaînette qui sert à transmettre le mouvement joue un rôle capital. Si elle est trop courte, en effet, le verrou, au lieu de se poser franchement à sa place, reste suspendu; la fermeture du coupleur est incomplète, et, à la première secousse, les deux véhicules se détachent. C'est là un accident qui se produit assez fréquemment. Si, au contraire, la chaîne est trop longue, la course