Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
101
RAPPORTS
SUR
LE
FREIN
A
AIR
COMPRIMÉ SYSTÈME
ANNEXE 3.
IV'ote sur la représentation de l'effet des freins à l'aide d'un frein Actif à serrage instantané et à force retardatrice constante. Par M.
ECGÈNE VICAIRE,
Inspecteur général des Mines.
On a justifié, dans le rapport, le procédé que la Commission a employé pour présenter les circonstances d'un arrêt sous la forme la plus instructive possible. Quelques explications complémentaires ne seront peut-être pas inutiles pour faire bien comprendre la portée exacte de la méthode et préciser les détails de son application. Si deux freins appliqués successivement à un même train en déterminent l'arrêt dans le même temps et le même parcours, pour une vitesse initiale donnée, il peut encore subsister une certaine différence dans leurs effets, car l'un d'eux peut agir plus promptement, réduire plus rapidement la vitesse, l'autre agir plus énergiquement à la fin. Le premier aura évidemment l'avantage s'il s'agit d'atténuer les effets d'un déraillement ou d'une collision. Mais, eu égard à la similitude qui existe dans le mode d'action de tous les freins en usage, on peut admettre que les différences de ce genre ne pouvent être que fort petites, et, comme elles ne joueraient un rôle que dans des circonstances très exceptionnelles, on peut les considérer comme négligeables dans la pratique. Nous avons donc le droit de considérer notre frein fictif comme tout à fait équivalent dans la pratique au frein réel. Mais ce qui n'est nullement évident, c'est qu'à un même frein réel corresponde toujours, quelle que soit la vitesse
LIPKOWSKI
105
initiale, un même frein fictif, caractérisé par une force retardatrice et un retard au serrage invariables. Les expériences de la Commission montrent qu'il en est réellement ainsi, au moins dans les limites qu'elles embrassent et avec le degré d'approximation qu'elles comportent. Non seulement, en effet, les moyennes diffèrent très peu pour les trois journées d'expériences, bien qu'elles ne présentent ni le même nombre d'arrêts ni la même composition quant aux vitesses; mais, si l'on forme un tableau graphique des résultats, en prenant les vitesses pour abscisses, on voit qu'ils se rangent sur deux bandes horizontales sans manifester une relation quelconque entre leurs grandeurs et celles des vitesses. Les seules expériences qui présentent des écarts d'une allure systématique sont les arrêts n° 6 du 5 juillet etn" 2 du 17 février, effectués l'un et l'autre sur une pente de 10 millimètres et caractérisés par un grand retard au serrage et une force retardatrice exceptionnelle. 11 semble donc que la Commission était bien autorisée à conclure, comme elle l'a fait, que le retard au serrage et la force retardatrice constituent des propriétés caractéristiques du frein dans les conditions où il a fonctionné. Cette dernière restriction est indispensable, car il est ■ évident que, en faisant même abstraction de ce que la machine n'avait pas le frein Lipkowski, le nombre des véhicules doit influer essentiellement sur le retard au serrage. Il est essentiel aussi, bien entendu, que les observations soient faites dans des conditions exactement comparables. Nous n'avons utilisé dans nos calculs que des diagrammes relovés en tête du train. Les diagrammes de queue auraient évidemment donné des résultats différents, au moins quant au retard au serrage. On a pris pour origine des mesures le point où le mouvement retardé commence à se manifester par le relèvement de l'ordonnée du dia-