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REVUE
DE
LA
CONSTRUCTION
DES
MACHINES
leurs deux couronnes contiguës : la couronne démasquée la première donne passage à un courant d'air pur, la seconde laisse entrer dans le cylindre le mélange d'air et de gaz combustible. L'air pur et le mélange sont refoulés par une pompe à double effet. Il y a une course motrice des pistons ;'i chaque tour de l'arbre. Le moteur Premier (*) fonctionne au gaz de gazogène, à deux temps. Un cylindre de 610 X 750 millimètres, à la vitesse de 150 tours par minute, a développé une puissance indiquée de 278 chevaux. Afin d'éviter de très grandes dimensions des cylindres, avec mécanismes correspondants, certains constructeurs préfèrent obtenir les grandes puissances en multipliant le nombre des cylindres ; cette disposition a, en outre, l'avantage de régulariser le moment moteur. C'est ainsi que la Gasmotorenfabrik Deutz emploie quatre cylindres pour un moteur de 1.000 chevaux. Ces quatre cylindres sont disposés en deux groupes de deux ; les deux cylindres d'un groupe agissent sur une manivelle placée entre eux. Gazogènes. — Les gazogènes se composent, en général, d'une cuve contenant le combustible, et traversée par un mélange d'air et de vapeur d'eau. Ils donnent un mélange d'oxyde de carbone, d'hydrogène et de gaz inertes. Souvent on y brûle du coke ou de l'anthracite, d'un emploi commode, mais peu économique. Le gazogène Mond (**) fonctionne avec des houilles bitumineuses; on recueille, par des lavages du gaz avec des eaux acides, du sulfate d'ammoniaque, dont la valeur n'est pas négligeable. Le haut-fourneau constitue un excellent gazogène, donnant un gaz dont le pouvoir calorifique est en moyenne (*) Voir Revue de Mécanique, décembre 1900, p. 78i. (**) Voir Revue de Mécanique, janvier 1901, p. 'i0.
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un peu inférieur à 1.000 calories par mètre cube. Les poussières, entraînées en grande quantité, ne paraissent pas aussi gênantes pour les moteurs qu'on pouvait le craindre ; on sépare assez aisément des gaz les parties les plus lourdes, et les parties les plus ténues, qui restent en suspension, sont rejetées par l'échappement. Distribution. — La distribution est généralement effectuée par des soupapes. Dans les moteurs à deux temps, l'échappement se fait par des orifices démasqués par le piston. On a vu, dans le moteur von Œchelhamser, l'emploi de cette même disposition pour l'admission. Régularisation. — Pour la régularisation, des moteurs, on emploie tantôt un régulateur à force centrifuge, tantôt un régulateur-pendule. Dans les moteurs les plus simples, le régulateur réduit la vitesse par suppression complète de l 'admission de gaz combustible. Lorsqu'une grande régularité est nécessaire, le régulateur modifie la quantité de gaz combustible admise . La difficulté de ce réglage consiste à conserver toujours au mélange ses qualités explosives, sans excès; un mélange trop riche en gaz combustible est en effet peu économique, et peut donner lieu à des explosions prématurées pendant la compression. Allumage. — L'ancien système d'allumage du moteur Otto, par transport de flamme, n'est plus guère en faveur. L'allumage se fait soit par étincelle électrique, soit par admission du mélange gazeux dans un tube chauffé ; ce dernier procédé parait se répandre de plus en plus. Conclusion. — Le fait le plus remarquable, en ce qui concerne les moteurs à gaz, est l'emploi croissant de moteurs très puissants, actionnés par les gaz de haut- fourneau. Ces applications ne peuvent guère manquer d'amener le