Annales des Mines (1904, série 10, volume 6) [Image 182]

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LE BLOCK SYSTEM AUTOMATIQUE

CHAPITRE III. SYSTÈME ÉLECTRO-PNEUMATIQUE. — INSTALLATIONS DE. L'UNION SWITCH C» SUR LE NEW- YORK CENTRA), ET SUR LE PENNSYL VANIA EST DE PITTSBURG. (Voir Pl. 111, fig. i, 5, 6, 7.)

L'emploi de. l'air comprimé pour la manœuvre des signaux et des aiguilles s'est beaucoup répandu ces dernières années, soit dans les grandes gares enclenchées, soit en pleine voie. On s'est défié longtemps des moteurs électriques placés auprès des signaux, et l'air comprimé avec simple commande électrique paraissait plus digne de confiance. Aujourd'hui encore on s'accorde à considérer le système électro-pneumatique comme le plus sûr, mais aussi comme le plus cher de tous. Nous l'avons vu fonctionner sur le New-York Central et sur le Pennsylvania Est de Pittsburg. —■ Sur le Pennsylvania, quelques-uns de ces appareils ont été installés il y a seize ans, et on en étend journellement l'emploi. Les 53 kilomètres qui en sont munis à partir de Pittsburg sont à quatre voies avec ponts-signaux (fig. 4, Pl. III). Les appareils sont du type Westinghouse (voir fig. 6, 7, Pl. III), et l'air comprimé est fourni par le même compresseur qui alimente les signaux et aiguilles de la gare de Pittsburg, enclenchée électro-pneumatiquement. Cette combinaison réduit les frais de première installation afférents au seul block system. Auprès de chaque signal se trouvent des réservoirs d'air auxiliaires qui sont chargés par l'intermédiaire de la conduite courant tout le long de la ligne. La pression de l'air est de 7 atmosphères. Les circuits électriques sont disposés dans l'ensemble suivant les principes indiqués précédemment; le circuit

SUR LES LIGNES AMÉRICAINES

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secondaire commande par un électro-aimant la valve d'admission de l'air comprimé dans le cylindre moteur. Sur les voies que nous avons visitées on n'employait pas encore le relais polarisé pour le signal avancé, et on se servait de fils. La fig. 5, Pl. III, rend compte de la disposition des circuits. Elle est empruntée au livre de M. B. B. Adams, The Block System of signaling. En voici le détail : a, b, c, sont les électro-aimants des « home signais a', b', c', les électro-aimants des « distant signais ».Pour la commande des premiers, le circuit secondaire fonctionne normalement, le relais r., en B ouvrant le circuit de la batterie s 4 quand la section BC est occupée (cas de la figure). Pour les seconds, l'électro a est commandé par la batterie s b dont le circuit passe aux points h 2 et Ki, et ce circuit est rompu : 1° en A 2 quand le « home signal » de B est fermé ; 2° en Kl quand le « home signal » de A est fermé. Dans le premier cas, qui est celui de la figure, le circuit est également coupé au relais r%. Dans les deux cas, le « distant » placé en A est fermé (*). Dans le cas de la figure, le « distant » en B, de son côté, est fermé parce que le « home signal » en B est lui-même fermé, et, par suite, le circuit rompu en k2 . Les relais, tels que rA , sont enfermés dans des boîtes à glaces transparentes, hermétiquement closes. Il faut noter ici le dispositif empêchant le signal de rester ouvert en cas d'adhérence des contacts par suite d'orage. Le levier xba (fig. 11 ci-dessous), qui est attiré par l'aimant du relais lorsque celui-ci est excité, tourne autour du point x. Mais il est formé lui-même de deux parties mobiles l'une par rapport à l'autre autour du point b. Quand l'électro est excité, le levier xba ferme (*) Le coupe-circuit h.2 a pour effet de retarder l'ouverture du « distant » en Ajusqu'après l'ouverture du « home » en B : — les deux valves fonctionnent successivement.