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REVUE DES ACCIDENTS D'APPAREILS A VAPEUR
REVUE DES ACCIDENTS D'APPAREILS A VAPEUR
d'une rampe, sans eau visible dans le tube de verre, en même temps que la pression était tombée à 3 ou 4 kg. Il fallut prendre l'habitude de faire un stationnement au km 1 3, pour alimenter et remonter en pression avant la dernière partie du trajet ascensionnel. Lorsque le train, habituellement composé de trois voitures ou fourgons, comprenait, en outre, un wagon de pierres, on devait stopper non seulement au km 13, mais au km 16,5 pour rétablir la pression. Mais ce ne fut point sur la partie dure du parcours que l'explosion eut lieu. Ce fut au km 4,2, alors que la machine, partie de l'origine de la ligne avec un train presque vide (composé de deux voitures à voyageurs et d'un fourgon), n'avait encore eu à faire qu'un court trajet en rampe modérée. La Langroise venait de subir une interruption de service, motivée par des soins d'entretien et de réparation du mécanisme. Elle se trouvait, à cet effet, au dépôt depuis 8 jours, lorsqu'elle dut être mise d'urgence en état de remplacer l'autre locomotive, qui venait d'avoir un tube crevé. Dans le trajet du dépôt à la gare de départ, une fuite se déclara, à un joint d'amiante, sur l'une des deux conduites d'alimentation. La chaudière avait deux injecteurs, l'un à droite, l'autre à gauche, refoulant chacun dans une conduite distincte. La fuite dont nous parlons se produisit au joint de la boîte à clapet de retenue, du côté gauche. Entre ce clapet et la chaudière se trouvait, comme d'habitude, un robinet. Après l'explosion, celui-ci a été trouvé fermé. On suppose que le mécanicien, voyant la fuite, avait fermé ce robinet. L'autre injecteur restait pour alimenter le générateur. Le chef de dépôt a déclaré que, lorsque le train quitta la gare de départ, la locomotive était « pleine d'eau », c'est-à-dire abondamment pourvue d'eau. Quant à la pres-
sion, elle était forte : les soupapes soufflaient considérablement : « jamais elles n'avaient laissé échapper autant de vapeur », a déclaré le chef de train. On franchit les 4 km aboutissant à la première station du parcours. Là, après l'arrêt réglementaire d'une minute, le signal de départ est donné par la receveuse et répété par le chef de train. Mais, bien qu'à ce signal il ait été immédiatement répondu par un coup de sifflet de la machine, le train ne se met pas en marche. La receveuse, après être rentrée chez elle, surprise de la prolongation du stationnement, revient sur le pas de sa porte; le chef de train et l'agent des Postes s'apprêtent à s'informer de ce qui se passe. C'est alors qu'on entend d'abord un fort échappement de vapeur (quelque chose, a dit la receveuse, d'analogue au bruit produit parla rupture d'un tube à fumée), puis une formidable explosion. Celle-ci est accompagnée de la production d'un nuage épais de vapeur et dépoussière. Depuis l'arrivée du train, il s'est écoulé au moins 5 minutes. On présume que le chauffeur était sur la locomotive, parce que son corps fut projeté à 20 m de distance : quand le nuage de vapeur se dissipa, la receveuse le vit près d'elle, mort. Quant au mécanicien, il fut trouvé à 9 m de la machine, dans le fossé longeant la voie, avec, à côté de lui, sa burette à huile ; il expira au bout d'une demi-heure sans avoir prononcé une parole. Le châssis restait sur la voie, avec le mécanisme, les caisses à eau et même la boîte à fumée (fig. 11 et 12) ; mais la chaudière s'était envolée. Les longerons avaient subi un surécartement de 24 cm au droit de la boîte à feu. Il y avait eu projection de combustible à l'état incandescent, car des commencements d'incendie se déclarèrent dans le grenier de la station et à un tas de traverses placé près d'une aiguille en avant du train. La boîte à feu, comprenant le foyer et son enveloppe,