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LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS
Locomotive C°. Cette dernière peut produire, dans l'ensemble de ses usines, environ autant de locomotives que les ateliers Baldwin. Le principal client des divers établissements de l'American Locomotive C° est le réseau des New York Central Lines, l'atelier de Schenectady fournissant toutes les locomotives du New York Central and Hudson River R. R., et les Brooks Works approvisionnant le Lake Shore and Michigan Southern Rv. On conçoit facilement combien cette « concentration » de la construction des locomotives tend à en unifier les détails. Nous allons passer en revue les différentes parties de la locomotive, en insistant seulement sur celles dont la construction est traitée d'une façon particulière en Amérique . Corps cylindrique. — On sait que les ingénieurs américains emploient beaucoup la chaudière à virole conique dite wagon top ou « extended wagon top » . Cette disposition a l'avantage de donner un grand réservoir de vapeur, et de surélever le dôme, de façon à prendre de la vapeur plus sèche; le poids de la chaudière est alors concentré davantage sur les essieux moteurs. Néanmoins on emploie maintenant de plus en plus la chaudière purement cylindrique, dite straight top. Les avis sont très partagés à ce sujet : le Pennsylvania R. R. n'emploie que des chaudières « wagon top », tandis que toutes les machines du Neiv York Central and Hudson River R. R., ainsi que celles des Harriman Lines (*), ont des chaudières « straight top ». Sur les autres réseaux, on peut dire qu'en général les chaudières dont la virole Al a moins de
(*) Ce groupe comprend les réseaux de l'Union Pacific, du Southern Pacific, du Chicago and Alton Ri, de l'Oregon Short Line et de l'Oregon Railroad and Navigation C°.
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MATÉRIEL ET TRACTION m
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l ,800 sont du type « wagon top », et plus de l ,800, du type « straight top » . Boîte à feu. — On trouve en Amérique deux types de boite à feu : l'un dérive du type Belpaire modifié de façon à l'adapter aux foyers à grille large ; l'autre est à ciel arrondi et à entretoisement radial [radial stay fire box). La boîte à feu Belpaire a été abandonnée par plusieurs réseaux qui lui reprochent son prix de construction plus élevé ; cependant toutes les locomotives récentes du Pennsylvania R. R. et du Great Northern, Rv possèdent ce type de boite à feu: avec la disposition Belpaire, on éviterait plus facilement les fuites aux entretoises sur les machines à pression élevée. Il faut signaler l'importance que l'on attache à ménager de larges lames d'eau entre le foyer et la boîte à feu : en comprend qu'onles réduise sur les boîtes à feu étroites, pour avoir une grille aussi large que possible; mais, avec les foyers débordant par-dessus les roues du dernier essieu, on peut donner aux lames d'eau toute l'épaisseur désirable. On y trouve un double avantage : d'une part, on accroît la circulation d'eau entre les tôles du foyer et de la boîte à feu, ce qui donne une vaporisation plus active et prolonge la vie du foyer; d'autre part, on augmente la longueur et la flexibilité des entretoises, ce qui diminue leurs chances de rupture : on a constaté, en effet, que, sur certains foyers, il était impossible d'éviter les fissures des tôles, les ruptures d'entretoises et les fuites autour de ces dernières, — et que ces inconvénients ont presque complètement disparu lorsqu'on a augmenté l'épaisseur des lames d'eau. Actuellement cette épaisseur est, en général, de 127 millimètres au cadre de foyer, et croît jusqu'à 140 millimètres ou 152'nm ,5 à la hauteur du ciel . La chaudière est construite en tôles d'acier : ces tôles