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LES CHEMINS DE FER AMERICAINS
coupleur automatique et le « pilot » destiné à écarter les obstacles qui se trouveraient sur la voie. Les longerons sont entretoisés d'abord par le support de boîte à fumée et la traverse R ; de plus, on dispose généralement une ou deux entretoises en acier moulé, qui tendent à prendre, comme nous l'avons dit, une importance de plus en plus grande. Les glissières des crosses de pistons sont le plus souvent supportées par une pièce unique (« guide }'oke ») entretoisant également les longerons, et pour laquelle on tend à substituer l'acier moulé au fer forgé. La chaudière est fixée à l'avant par la boîte à fumée boulonnée sur la selle ; à l'arrière, elle repose librement, par le cadre du foyer, sur des supports fixés aux longerons ou à la traverse R, permettant la dilatation du foyer et du corps cylindrique. Ce dernier est généralement supporté, en trois ou quatre points intermédiaires, par des tôles transversales flexibles qui n'entravent en rien sa dilatation. Ces tôles sont fixées soit sur les longerons, soit sur les entretoises du châssis. Enfin, les machines américaines sont . toujours munies du frein automatique k air comprimé (sur les roues couplées seulement), — d'un sifflet pour les signaux en pleine voie, — et d'une cloche pour la traversée des stations. Cette cloche est généralement munie d'un petit piston à air comprimé, qui en entretient automatiquement le mouvement dès que le mécanicien l'a ébranlée. Tenders. ■— Les tenders américains ont toujours une capacité bien supérieure à celle des tenders européens, en vue d'effectuer de longs parcours sans ravitaillement; on adopte le plus souvent des caisses à eau de 6.000 ou 7.000 gallons (22 m:! ,7 ou 26 m:t ,5) (*), et la charge de char(*) 11 s'agit de gallons américains et non de gallons anglais. — I>es charges de comfcustildc sont données tn tonnes métriques.
MATÉRIEL ET TRACTION
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bon est en général de 11 tonnes. Cependant plusieurs réseaux (notamment YErie R. R.) ont adopté des tenders de 8.500 gallons (32 m3 ,2) avec 14', 5 de charbon ; la capacité des caisses à eau a même été portée, en 1906, à 9.000 gallons (34 mètres cubes) sur les locomotives express des Harriman Lines. Les tenders américains sont toujours montés sur bogies : ceux-ci ne diffèrent pas des bogies adoptées pour les wagons de grande capacité. Afin d'obtenir une meilleure répartition de la charge lorsque les approvisionnements s'épuisent, et dans le but d'abaisser le centre de gravité du tender, on prolonge généralement les caisses à eau sous les soutes à charbon : c'est le type de tender dit « water-bottom ». Il faut aussi noter une tendance très marquée à allonger le plus possible les tenders, toujours dans le but d'obtenir une stabilité plus grande, en combinant l'abaissement du centre de gravité avec l'augmentation de l'empattement. Pour les locomotives de triage et de manœuvre, qui sont toujours des machines à tender séparé, on adopte des caisses à eau dont la paroi est inclinée vers l'arrière (sloping tank), de façon à ne pas gêner la vue du mécanicien lorsque la machine circule tender en avant. Le seul tender original est le tende)' Vanderbilt ; dans ce tender, la caisse à eau est cylindrique, et le charbon se trouve dans une trémie placée au-dessus (Voir fig. 16) ; avec cette disposition, la construction delà caisse à eau est moins coûteuse, — le charbon est plus à la portée du chauffeur, — la charge sur les bogies est bien répartie lorsque les approvisionnements s'épuisent , — et surtout les trucks sont plus accessibles pour l'inspection et les réparations. Ce tender a été essayé par plusieurs réseaux; il ne s'est répandu que sur les Harriman Lines, où toutes les locomotives construites de 1903 a 1905 en sont munies ; en 1906, on y a renoncé pour les