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LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS
1° La tendance à la réduction du nombre des types se manifeste sur presque tous les grands réseaux (il ne saurait être question ici des réseaux secondaires, où la réalisation de cette condition est souvent bien plus facile, puisqu'il suffit par exemple d'un seul type de machines 4-6-0 pour assurer tous les services), qui ne font généralement construire que trois types de machines : l'un 4-4-2 ou 4-6-2 pour les express, l'autre 2-8-0 pour les marchandises, et le troisième 0-6-0 pour le triage et les manœuvres. 2° La tendance à la conservation des types est au contraire beaucoup moins fréquente, car un grand nombre de réseaux américains, comme d'ailleurs les compagnies européennes, ne gardent des anciens types que des détails d'importance secondaire lors de la construction d'une nouvelle série de machines. Cependant sur les principaux réseaux américains, lorsqu'on construit un nouveau type de locomo- ' tives, on le dessine toujours très largement, de façon que sa puissance soit encore suffisante après plusieurs années, malgré l'augmentation progressive de la charge et delà vitesse des trains ; les machines risquent donc moins de se démoder que les locomotives calculées exactement pour les besoins du moment. Les deux exemples les plus intéressants de la conservation des types sont donnés par les grands réseaux du Pennsylvania R. R. et du New York Central and Hudson River R. R. Sur le premier, toutes les machines 4-4-2 et 2-8-0 que l'on a construites dans ces dernières années, et que l'on construit encore en 1906, dérivent, par de légères modifications, de locomotives presque identiques construites respectivement en 1901 (4-4-2) et 1899 (2-8-0) ; les changements apportés consistent, par exemple, dans la substitution de la construction des cylindres en trois pièces au « half saddle type », des tiroirs cylindriques aux tiroirs plans, de distributions Walschaert extérieures aux coulisses Stephenson inte-
335 rieures, etc. ; mais la chaudière et la disposition des roues restent toujours les mêmes. Sur le second réseau, la même pratique a été suivie en ce qui concerne les locomotives 4-4-2, les machines de 1906 résultant du développement de celles de 1901 avec quelques modifications, la chaudière et le châssis restant sensiblement les mêmes; au contraire, pour les machines 2-8-0, tout en conservant les mômes dispositions générales et un grand nombre de pièces communes, il a fallu, de 1901 à 1906, augmenter notablement les dimensions du type primitif, afin d'accroître dans une proportion considérable la puissance de la machine. 3° La tendance à l'unification des types n'a pas suivi immédiatement les « consolidations » ou fusions de plusieurs réseaux en de grands groupements, dit « Systems », à intérêts communs. Les exemples les plus frappants de -cette unification sont ceux du Pennsylvania System et des Harriman Lines. Depuis déjà fort longtemps, tous les réseaux constituant le Pennsylvania systeni, dont les plus importants sont le Pennsylvania R. R. et les Pennsylvania Lines West of Pittsburgh (composés euxmêmes de réseaux divers), emploient les mêmes types de locomotives ; actuellement, sur cet ensemble d'environ 17.000 kilomètres de lignes possédant plus de 5.000 locomotives, on ne trouve sur les grandes lignes (les machines antérieures à 1900 ne circulant que sur les lignes secondaires) que quatre types principaux de locomotives : une machine 4-4-0 pour trains légers de voyageurs et services de banlieue, une machine 4-4-2 pour express de grand parcours, une machine à marchandises 2-8-0 et une machine de triage 0-6-0. Les Harriman Lines ont réalisé récemment une unification aussi complète : sur l'ensemble des réseaux de l' Union Pacific, du Southern Pacific, du Chicago and Alton R 'J, de ÏOregon Short Line, de l'Oregon R. R. and Navigation C°, MATÉRIEL ET TRACTION