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de diamètre double, dans lequel on peut envoyer de la vapeur venant de la chaudière. La vapeur qui sort de ce réchauffeur se rend, par un tuyau flexible en cuivre, dans le réservoir à pétrole placé sur le tender, et circule dans un serpentin noyé dans le pétrole; à la sortie de ce serpentin, la vapeur peut être échappée à l'atmosphère ou dans le récipient môme de façon à réchauffer davantage le pétrole et à exercer une pression qui le chasse dans le brûleur. Ce serpentin ne sert pas d'une façon normale : on ne l'utilise qu'en hiver, lorsque le pétrole devient visqueux ou que la combustion se fait mal. Généralement le pétrole se rend du tender au brûleur sous l'inlluence de son propre poids, a cause de la différence de niveau, le brûleur étant à la base du foyer, et le récipient à pétrole à la partie supérieure du tender. Quand cette disposition n'est pas adoptée, et que la différence de niveau est insuffisante, on envoie delà vapeur,, ou mieux de l'air comprimé, dans le réservoir à pétrole. Le Santa-Fé utilise presque exclusivement du pétrole de lu région côtière du Pacifique, et notamment du pétrole de Los Angeles. Au contraire, le S. P. emploie surtout du pétrole provenant du district de Kern River, silué entre la Sierra Nevada et la chaîne côtière. Le pétrole de Californie marque de li° a 22° B. ; il est toujours ernplogé brut, et, d'après les expériences faites au SantaFé, son pouvoir de vaporisation sur les chaudières dé*' locomotives reste sensiblement le même quand on passe du pétrole marquant 14° à celui qui marque 22° B. D'après ces mêmes expériences, 1 kilogramme de pétrole brut de Los Angeles vaporise 13 kilogrammes d'eau à la pression de 14 kilogrammes par centimètre carré, tandis que le charbon du New-Mexico, employé sur d'autres lignes du Santa-Fé, vaporise 6 btc ,5 d'eau seulement; l'avantage du pétrole existe donc dès que son prix (au poids) est inférieur au double du prix du charbon.
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MATÉRIEL ET TRACTION
LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS
Le S. P. a fait en 1904 des expériences intéressantes sur la section Rocklin-Truckee de sa grande ligne d'Ogden à San Francisco ; cette section, longue de 155 kilomètres, correspond à la traversée de la Sierra Nevada, la partie la plus accidentée de la ligne. Les essais ont porté sur deux machines identiques du- type Consolidation, chauffées, l'une au pétrole, et l'autre au charbon. Le pétrole employé provenait de Kern River (Cal.) et marquait 15°, 8 B. (960 grammes au litre). Le charbon qui servait de terme de comparaison provenait de la miné de Castle Gâte (Utah) (*) ; sa composition était : Humidité
4,15
Matières volatiles
39,20
Carbone fixe ....
49,45
Cendres
p.
100
7,20
De la moyenne de ces expériences, il résulte que 1 tonne (907 kilogrammes) de charbon de Castle Gâte équivaut à 4 barrels (636 litres) de pétrole de Kern River. Or le charbon de Castle Gâte revient au S. P. à 4 dollars la tonne de 907 kilogrammes (22 fr. 90 la tonne de 1.000 kilogrammes), tandis que le pétrole de Kern River lui revient à35 cents lebarreldo 159 litres (1 fr. 101'hectolitre) : d'après ce que nous venons do dire, 7 fr. 30 do pétrole équivalent à 22 fr. 90 de charbon. On conçoit donc l'économie considérable que permet l'emploi du pétrole dans l'état actuel des choses (**) . Nous terminerons cette note en décrivant l'installation des dépôts pour locomotives au pétrole. Le pétrole est transporté dans des wagons-citernes : les anciens, de (*) Cette mine est située sur la ligne du Denverand Rio Grande R. R. de Pueblo (Colo.) à Sait Lake City (Utah). (**) A Los Angeles, d'après le «superintemlent of motive power» du Southern Pacific, M. Shecdy, 3 1/2 barrels de pétrole de Los Angeles (à 3:; cents le barrel) équivalent à 1 tonne de charbon de la Colombie britannique, qui revient au S. P. à 4 dollars et demi.