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LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS
Les deux autres desiderata du programme, savoir la simultanéité du desserrage et l'égalité dans la pression de recharge, sont réalisés indirectement en retardant le desserrage dans les wagons de tête et, par contre-coup, l'alimentation de leurs réservoirs auxiliaires : ces résultats sont obtenus à l'aide de la première et de la troisième des modifications signalées plus haut, c'est-à-dire à l'aide de nouvelles communications données par le tiroir distributeur et du ressort de rappel visible à gauche de la fig. 12. Lorsqu'on rétablit la pression dans la conduite générale pour desserrer les freins, les pistons horizontaux des triples valves des véhicules de tête sont poussés à fond de course vers la gauche (fig. 12), en comprimant légèrement le ressort de rappel : dans cette position, le tiroir distributeur étrangle l'orifice d'échappement du cylindre à frein, de sorte que le desserrage est lent ; au contraire, dans les derniers wagons, la pression de la conduite, moindre qu'en tète, ne provoque pas le déplacement à fond de course du piston horizontal, et le distributeur arrive seulement dans une position intermédiaire ouvrant en plein l'orifice d'échappement du cylindre à frein; de la sorte, le desserrage des freins sur tous les wagons du train est rendu simultané. Lorsque la suppression de la conduite baisse, par suite de l'alimentation des réservoirs auxiliaires, le ressort de rappel repousse les triples valves des wagons de tête dans la position du plein échappement du cylindre à frein. Les distributeurs étranglent simultanément l'orifice d'échappement du cylindre à frein et l'orifice d'alimentation du réservoir auxiliaire ; par suite, le retard au desserrage des freins de tête se combine avec le retard à l'alimentation des réservoirs auxiliaires des mêmes wagons ; on arrive ainsi à alimenter également les réservoirs de tous les véhicules du train. On voit donc que ce nouveau type de frein permettrait
MATÉRIEL ET TRACTION
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sans doute d'éviter les ruptures d'attelages constatées avec le frein ordinaire, ainsi que le calage des roues des premiers wagons du train et les serrages intempestifs. Néanmoins ces perfectionnements n'étant actuellement appliqués qu'à un petit nombre de wagons, leurs effets sur l'ensemble des trains se feraient peu sentir, et il faut toujours prévoir le cas où une insuffisance d'entretien viendrait en dérégler le fonctionnement. On a donc étudié d'autres améliorations consistant dans le freinage indépendant de la locomotive et du tender. Véquipement Westinghouse type ET a pour but de munir la locomotive d'un frein automatique indépendant de ceux des véhicules du train, tout en permettant de les rendre à volonté solidaires pour les utiliser comme par le passé. Les avantages de cette combinaison seraient au nombre de deux principaux : plus grande sécurité de fonctionnement, puisqu'on possède ainsi deux façons distinctes et indépendantes d'appliquer les freins de la locomotive, — et suppression de plusieurs des inconvénients signalés pour les trains de grande longueur, par suite de la possibilité de freiner séparément soit la locomotive, soit le train. Ce dernier avantage résulte des considérations suivantes : 1° Nous avons dit plus haut que, lors du desserrage des freins sur un train en marche, les freins de tête se desserrent les premiers, ce qui produit sur les attelages des réactions violentes pouvant amener leur rupture : avec le frein ET, il suffit de maintenir les freins de la locomotive serrés pendant que l'on commence à desserrer ceux du train, afin de retenir les premiers wagons ; 2° Sur les longues pentes, on n'éprouve aucune difficulté à recharger les réservoirs auxiliaires, puisqu'on peut maintenir les freins de la locomotive serrés pendant qu'on recharge les réservoirs du train ;