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LES
CHEMINS
DE FER AMÉRICAINS
3° Dans les mêmes circonstances (descente des pentes de grande longueur), la possibilité de serrer alternativement les freins du train et ceux 'de la locomotive permet d'éviter réchauffement exagéré des bandages, particulièrement funeste aux roues en fonte ; 4° Dans les ralentissements, on peut serrer seulement le frein de la locomotive, ce qui évite de se servir des freins du train, difficilement modérables, comme nous l'avons dit; 5° Lors de l'arrêt d'un train sur une portion dévoie en déclivité, on peut desserrer les freins du train en le maintenant à l'arrêt par le serrage du frein de la locomotive, ce qui a l'avantage de permettre ensuite un démarrage immédiat, le desserrage du frein de la locomotive étant instantané, tandis que celui des freins d'un train de grande longueur cause une perte de temps. Ces avantages sont d'ailleurs obtenus au prix de modifications peu importantes, comme on peut s'en assurer en comparant l'équipement ET, représenté par la fig. 13, avec les appareils que comportent une locomotive et un tender munis du frein ordinaire à action rapide. Les différences entre les deux équipements sont les suivantes : 1° Le robinet de manœuvre du frein à action rapide et à décharge égalisatrice, — le régulateur automatique placé sur l'arrivée de vapeur de la pompe à air, — et la soupape d'alimentation automatique de la conduite générale (intercalée entre le réservoir à air et le robinet de manœuvre) subissent de légères modifications ; 2° On ajoute à l'équipement normal un second robinet de manœuvre pour le freinage indépendant, relié au réservoir principal par une valve de réduction, — une conduite à air spéciale pour les cylindres à frein de la locomotive et du tender qui ne sont pas reliés à la conduite générale, — et deux robinets d'isolement en dehors de ceux qui étaient employés précédemment ;
MATÉRIEL ET
TRACTION