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MATÉRIEL ET TRACTION
LES CHEMINS DE FER AMERICAINS
met alors en communication les deux cavités du réservoir double ; la pression qui s'établit ainsi dans la petite cavité du réservoir double provoque le déplacement du piston et du distributeur supérieurs, d'où passage d'air comprimé du réservoir principal k la conduite spéciale, comme dans le fonctionnement indépendant. Afin de limiter la pression dans la petite cavité (et par suite la pression de serrage, comme nous l'avons dit précédemment) dans le cas de fonctionnement solidaire dont il est question ici, le distributeur inférieur, en même temps qu'il fait communiquer les deux cavités du réservoir double, met la petite cavité en relation avec une soupape de sûreté. Une disposition spéciale du tiroir distributeur inférieur est destinée à assurer un déplacement très rapide du piston et du distributeur supérieurs pour serrage des freins en cas d'urgence.
I
Tous les perfectionnements que nous venons de décrire procureront sans doute des améliorations dans le fonctionnement des freins continus sur les trains de grande longueur ; il n'en est pas moins vrai que cette complication progressive des appareils rend leur entretien plus délicat, et nécessite dans la manoeuvre un plus grand discernement : si l'on diminue d'un côté les chances de défectuosité les plus graves, on risque d'augmenter l'importance de celles qui paraissaient auparavant négligeables. D'ailleurs, même en supposant que tous les freins d'un train soient en état de parfait entretien et réalisent un fonctionnement idéal, il resterait toujours un obstacle au serrage brusque (ou au desserrage brusque avant l'arrêt complet) des freins d'un train de grande longueur, provenant de ce que chaque force retardatrice n'est pas proportionnelle au poids total du wagon auquel elle est appliquée. Actuellement on calcule, en Amérique, les freins d'un wagon de façon que la pression de freinage soit égale en
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moyenne à 70 p. 100 de la tare du wagon vide ; si un train était composé de wagons chargés tous proportionnellement à leur tare et munis de freins en parfait état de fonctionnement réalisant toujours la même intensité de freinage d'un bout à l'autre du train, l'accélération retardatrice serait la même pour tous les wagons. Ceci est à peu près réalisé pour les trains de charbon et de minerai, où les wagons sont identiques et chargés au maximum de leur capacité. Mais pour les trains ordinaires, comprenant en même temps des wagons vides, des wagons à charge incomplète ou des wagons à charge complète non proportionnelle à la tare, il faudrait adopter un appareil permettant de régler la puissance de freinage à un tant p. 100 fixe du poids total du wagon : d'innombrables brevets ont été pris en Amérique pour des appareils réalisant automatiquement ce réglage; aucun d'eux n'a donné de résultats pratiques. En résumé, la simultanéité et l'égalité de la pression de freinage sur tous les wagons d'un train ne constituent qu'une partie, importante il est vrai, du problème du freinage des trains de grande longueur, dont la solution complète est l'égalité des accélérations retardatrices des différents véhicules. On est donc en droit de se demander si l'on n'atteindra pas bientôt le point où, en continuant par exemple à apporter des perfectionnements aux triples valves pour rendre encore plus complètes leur simultanéité et leur égalité d'action, on commettrait l'erreur consistant k introduire, dans l'un des éléments d'un problème, un degré d'approximation que ne comportent pas les autres. Attelage et tamponnement. — L'appareil de choc et de traction comprend deux parties : la première est le coupleur automatique servant k la fois d'attelage . et de tampon ; la seconde, qui forme k proprement parler la