Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
106
LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS
barre de traction tdraft gear), constitue l'intermédiaire élastique chargé de transmettre aux châssis les efforts que supporte le coupleur.
FIG .
15. — Coupleur automatique
(M.
C.
B.
coupler).
Le coupleur automatique, dit M. C. B. coupler (Voir fig. 15), est suffisamment connu en Europe pour qu'il soit inutile d'en donner la description (*). Sous sa forme primitive, ce coupleur présentait certains défauts que l'expérience n'a pas tardé à indiquer. On a constaté notamment des désaccouplements intempestifs, soit au passage sur les appareils de voie produisant une secousse verticale, soit dans les courbes très raides. On a remédié au premier inconvénient par un dessin mieux approprié du verrou et de son logement, ou par l'adoption d'un verrou à ressort; le second peut être éliminé en augmentant le jeu latéral du coupleur et en le munissant de petits ressorts transversaux assurant son rappel dans la position centrale. La forme du coupleur a elle-même subi de légères modifications, destinées à améliorer le profil des parties en contact ou à régulariser leur usure. (*) Nous renverrons à l'étude de M. Baehellery parue dans les Annales des Mines, 3" livraison de 1900.
MATÉRIEL ET JRACTION
107
Mais les changements les plus importants sont ceux que l'on a introduits dans les spécifications relatives aux essais des coupleurs'; cette sévérité des spécifications avait pour but, et a eu pour résultat, de diminuer progressivement le nombre de types do coupleurs capables de répondre aux conditions requises. Signalons également la substitution fréquente de l'acier moulé à la fonte malléable pour la fabrication des coupleurs. Une étude très complète des défauts du coupleur américain et des perfectionnements que l'expérience a suggérés se trouve dans le rapport présenté au Congrès international des chemins de fer, tenu en 1905 à Washington, par M. A.-W. Gibbs, gênerai superintendent of motive power du Pennsylvania R. R. ; nous nous bornerons donc à renvoyer nos lecteurs à cet intéressant document (*). Comme le coupleur sert en même temps à l'attelage et au tamponnement, Yappareil de choc et de traction est particulièrement simple et compact. Il est constitué essentiellement par un ou plusieurs ressorts (généralement deux ressorts disposés en parallèle ou en tandem) compris entre deux plaques mobiles, dont l'une transmet les efforts de traction, et l'autre ceux de refoulement (Voir fig. 16) ; ces plaques sont entraînées par le coupleur au moyen d'une simple bride, et des butées fixées au châssis servent à transmettre les efforts au véhicule. Avec le châssis métallique, l'appareil est généralement logé entre les longerons centraux, et n'occupe qu'en partie la portion allant de la traverse de tête à la traverse d'appui par laquelle le châssis repose sur le bogie. Pour le châssis en bois, il est impossible de percer dans la traverse de tête le trou nécessaire au passage de la 0 Voir Bulletin de la Commission du Congrès international des chemins de fer, livraison de février 1905.