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LES
CHEMINS
DE
MATÉRIEL
FER ■ AMERICAINS
tige du coupleur : l'appareil est donc installé sous le châssis, entre deux pièces de bois rapportées sous les extrémités des longerons centraux (*).
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FIG .
16. — Appareil de choc et de traction (schéma) : plan et coupe verticale.
Les qualités de l'appareil de choc et de traction utilisé en Amérique peuvent se résumer ainsi : indépendamment des avantages particuliers tenant à Y automaticité de l'attelage, l'adoption d'un appareil unique pour l'attelage et le tamponnement, placé dans une position centrale, permet de réaliser une construction très robuste et très simple non seulement pour cet appareil lui-même, mais aussi pour le châssis, auquel tous les efforts (*) Avec cette disposition, il est impossible d'abaisser la plateforme du véhicule au même degré qu'avec le châssis métallique; on peut y arriver en munissant les châssis à longerons en bois de traverses de tête en métal.
ET
TRACTION
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horizontaux sont transmis dans le plan médian (*). L'alourdissement causé au véhicule par l'adoption de l'attelage automatique formant tampon peut être largement compensé par un allégement du châssis résultant de cette transmission centrale des efforts, comme nous le verrons plus loin. Enfin au point de vue de la traction, nous noterons seulement que la réunion de l'attelage et du tampon en une seule pièce placée dans l'axe de la voie réduit la résistance du matériel au passage dans les courbes, — avantage particulièrement intéressant pour les trains de grande longueur exposés à engager en même temps des courbes de sens contraires. . L'appareil simple que nous venons de décrire présente d'ailleurs quelques inconvénients. D'une part, bien que l'on ait renforcé progressivement les ressorts, il arrive fréquemment que la capacité limite de l'appareil est atteinte, et que les ressorts sont comprimés à bloc soit par des chocs anormaux, soit par des efforts de traction exceptionnellement élevés : les avaries qui en résultent pour le châssis du véhicule (et aussi pour le coupleur) deviennent de plus en plus graves et fréquentes à mesure que l'on augmente la charge des wagons et surtout la puissance des locomotives (le poids total des trains augmentant parallèlement). D'autre part, les appareils à ressorts ont l'inconvénient de restituer presque en totalité l'énergie qu'ils absorbent pendant la période de compression : il en résulte, lors de la décompression, des réactions violentes, particulièrement dangereuses sur les trains de grande longueur. On ne peut pas songer à accroître la capacité de cet appareil en augmentant soit la rigidité du ressort, soit la course correspondant à la compression totale : un res(*) Il faut remarquer que les réactions dues au freinage sont également transmises dans le plan médian du châssis par les pivots des bogies.