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LES CHEMINS DE FER AMERICAINS
York Central and Hudson River R. R., les machines à voyageurs font chaque jour le parcours de New-York à Albany (230 kilomètres) et retour ; chacune des deux équipes titulaires d'une machine effectue donc un parcours de 460 kilomètres tous les deux jours, et se repose dans l'intervalle. Au contraire, pour le service des marchandises, tous les réseaux pratiquent la banalité complète aussi bien pour les machines que pour les agents, c'est-à-dire que les machines n'ont ni équipe titularisée, ni service spécialisé. On applique aux agents comme aux machines le système du « fîrst in, first out » (premier entré, premier à sortir) : l'ordre de départ, soit des machines, soit des équipes, est le même que l'ordre dans lequel elles sont rentrées au dépôt. A cet effet, dans le bureau du chef de dépôt est installé un tableau avec des jetons portant les numéros des machines de la division et les noms des méca- , niciens et chauffeurs : lorsqu'une machine rentre au dépôt, on accroche son jeton et ceux de l'équipe aux tableaux respectifs des entrées des machines et des agents, à la suite des jetons qui s'y trouvent déjà; quand on a besoin d'une machine, on prend celle dont le jeton se trouve le premier au tableau des entrées des machines, et on la fait conduire par le mécanicien et le chauffeur dont les jetons sont également les premiers au tableau de rentrée des agents. Ces jetons sont retirés et placés, au tableau des sorties, où on les reprendra lorsque la machine rentrera de nouveau. Dans tous les cas, qu'il s'agisse du service des voyageurs ou des marchandises, les machines ne sortent jamais des limites de la division à laquelle elles sont affectées : on a complètement abandonné le système des grands parcours avec équipes de relais. Les mécaniciens des machines à voyageurs sont géné-
MATÉRIEL ET TRACTION
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ralement payés au « mileage », c'est-à-dire d'après le nombre de milles parcourus ; le tarif varie suivant les régions et, sur un même réseau, suivant la nature du service. Dans l'Est, ce tarif est généralement de 3 cents à 3 cents 1/2 par mille, soit 0 fr. 10 ou 0 fr. 11 par kilomètre. Dans certains cas, les mécaniciens sont payés à la journée de 17 à 20 francs; la journée est due si le parcours effectué dépasse un certain minimum, sinon le mécanicien ne touche qu'une demi-journée. Le minimum de parcours constituant la journée est d'ailleurs très variable suivant la nature du service ; dans la traction des trains de banlieue, il n'est parfois que de 80 kilomètres. Pour le service des marchandises, les mécaniciens des trains directs sont généralement payés au « mileage »,le tarif variant le plus souvent de 3 cents 3/4 à 4 cents par mille (Ofr. 12 à 0 fr. 13 par kilomètre). Pour les trains de détail etle service des manœuvres, les mécaniciens sont payes à la journée, de 10 à 20 francs suivant les cas, avec prime au delà d'une certaine durée limite, qui est de onze ou douze heures suivant les servicès ; cette prime est de 1 fr. 50 à 2 francs par heure supplémentaire, ou fraction d'heure supérieure à une demi-heure ; de plus, les repos d'une durée inférieure à une certaine limite (quatre heures par exemple) sont comptés comme travail. Dans tous les services, le chauffeur reçoit généralement un salaire égal à la moitié de celui du mécanicien, et s'élevant même jusqu'à 60 p. 100 dans certains cas ; quant aux primes pour heures supplémentaires dans le service des manœuvres, elles sont égales ou même supérieures à celles que touchent les mécaniciens. Parcours des machines. Frais de traction. — Sur les grands réseaux de l'Est, le parcours mensuel des locomotives à voyageurs est en moyenne d'environ