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NOTE SUR LES MOYENS D'ÉVALUER L'EFFECTIF
de très vives réclamations se produisent souvent ; étant donnés l'esprit de discipline et l'état d'âme étatiste des Allemands, surtout dans le Nord, il est à croire que ces plaintes sont parfaitement fondées et que l'hypothèse que nous faisons est conforme à la réalité. Le coefficient-machines semble assez élevé en Suisse ; la configuration générale du pays explique ce fait. En Belgique, l'élévation du même coefficient doit avoir pour cause, en partie au moins, le faible parcours moyen des locomotives, 32.500 kilomètres contre 38.800 kilomètres en France; mais il faut, en outre, reconnaître que la formule qui nous a servi à calculer la puissance des machines s'applique mal au matériel à très grande grille, qui forme une part importante du matériel belge. La valeur que nous avons attribuée à g pour les chemins de fer de l'État belge est donc certainement exagérée. La ligne à très fortes rampes de Saint-Moritz à Davos donne un coefficient-machines qui n'est pas beaucoup plus fort que celui des lignes belges ; il est vrai qu'à la descente la consommation de vapeur est faible et qu'à la montée, à raison de la vitesse très réduite des trains, le moteur peut donner un excellent rendement ; en outre, l'utilisation du matériel-voyageurs s'élève à 30 p. 100, et celui du matériel à marchandises à 22,5 p. 100 ; enfin le poids mort par unité de place ou de tonne de capacité est peu élevé. Il faudrait multiplier les recherches pour arriver à des conclusions précises en ce qui concerne l'influence des diverses causes qui agissent sur la valeur des coefficients; néanmoins il serait possible de tirer parti des documents qui sont publiés pour pousser assez loin les comparaisons, à condition de bien prendre garde à ne pas assimiler des quantités qui, tout en étant analogues, sont de natures différentes. Il est donc essentiel, d'un côté, de se rendre bien compte de la nature exacte des renseignements four-
DE MATÉRIEL ROULANT
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nis par les statistiques, et, d'autre part, de bien préciser la signification des données que l'on veut utiliser. Appelons «„ le nombre de places de la voiture n, et p n son parcours annuel. Si le signe 2 s'étend à toutes les N voitures d'un chemin de fer, nous aurons : a = Sa,,.
Le nombre des voyageurs-kilomètres est b ; celui des voyageurs-kilomètres, dans l'hypothèse où les voitures ne circuleraient jamais qu'à pleine charge, serait de Sa„jo„. L'utilisation des voitures peut être représentée par l'expression : b S*„p„
u —-
Il y a intérêt à considérer à la fois le parcours moyen p m des voitures et le parcours % m satisfaisant à la condition : -,„Sa„ = 2a„p„,
Sp„ = Np,„.
L'utilisation u des voitures a pour valeur : _ b b_ ~ Ssc„p„ ~~ ar. m ' On a donc aussi : _ a . 10»
b
10" U7t,„
Le coefficient-voitures varie en raison inverse de l'utilisation et de r. m , qui est le parcours moyen d'une place quelconque. Ce dernier facteur varie à peu près comme p m , dont il ne diffère en général pas beaucoup, ainsi qu'on le voit sur le tableau qui suit.