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Année ....
n u Pm U U
■ Pm ■ ■ .C V ..
Km .....
G»
Allemagne 1904
Hongrie 1904
Autriche 1904
France 1904
Suisse 1905
28.701 0,2626
5.501
6.457
2.179
0,2259 56.000
0,2297
27.721 0,2031
40.047
50.521
12.656 17,62
9.199
10.261
19,32
23,83
19,78
22,7
51.000
56.800
42.010
44.200
73,6
78,0
103,6
50.556 97,4
47.409 12.450
0,2726 43.323 11.800
83,3
La différence entre % m et p m parait être généralement faible; il est facile de s'assurer qu'il doit en être bien réellement ainsi. Supposons deux classes de voyageurs seulement pour plus de simplicité : dans la première, n { voitures à 9j places, parcourant annuellement en moyenne p i kilomètres ; dans la seconde n 2 voitures à 9 2 places, parcourant p 9 kilomètres. On aura : T-m
[nfli + n 2 8 2 ) = « ) 0 ) p 1 + (n 2 G 2 p 2 ) Pm(n t + n 3 ) = n i p i + n 2 p 2
et par conséquent:
r.
m
_
l2nr
w 0 + n 6 <
P'"
A n
n
\
<
2 2
_
(Pl — Pi) '
nt
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DE MATÉRIEL ROULANT
NOTE SUR LES MOYENS D'ÉVALUER L'EFFECTIF
+ "2
En attribuant an, Ô, p, les valeurs extrêmes que ces quantités peuvent prendre dans les chemins de fer, on se rend compte des limites entre lesquelles variera le rapport de ■K m hp m - Dans toutes les grandes compagnies, il y a moins de voitures de première classe que de voitures de seconde ou troisième classe ; les voitures de première classe offrent sensiblement moins de places à poids égal ; par contre, leur parcours annuel moyen est plus fort. En fait, le rapport dont il s'agit diffère de l'unité, en général,
de moins de — • On a donc le droit de remplacer
r. m
par
p m , ce qui permet de calculer l'utilisation du matériel à voyageurs avec une approximation très suffisante, quand on connaît a, b et p m . L'utilisation ne dépasse pas 27,26 p. 100 en Suisse, 26,26 p. 100 en Allemagne, elle descend à20,31 p. 100 en France. Elle est d'autant plus faible que le trafic est plus irrégulier et nécessite la mise en marche, à certaines heures, de trains qui, à chaque voyage, ne sont chargés que dans un sens. Au point de vue des frais de premier établissement, les administrations de chemins de fer ont intérêt à avoir un coefficient-voitures peu élevé. Si l'utilisation est faible, il faut s'efforcer d'augmenter le parcours annuel moyen. La comparaison des résultats obtenus par l'Autriche et la Hongrie, tels que les montre le dernier tableau, est, à cet égard, bien instructive. Une faut pas cependant aller trop loin. Si les compagnies peuvent réduire leurs effectifs sans inconvénients sous certaines réserves, elles ne sont guère en mesure d'exercer une influence sérieuse sur l'utilisation du matériel. En 1904, le Nord a eu un coefficient-voitures de 107,6 avec une utilisation de 21,05 p. 100; l'Est, pour un coefficient-voitures de 99,5, a eu une utilisation de 16,72 p. 100 seulement ; les parcours moyens des voitures ont été respectivement, sur les deux réseaux, de 44.146 kilomètres et de 60.019 kilomètres ; si le parcours moyen n'avait pas dépassé sur l'Est 44.146 kilomètres, l'utilisation restant la même, le nombre des places offertes aurait dû être porté de 182.797 à 249.000, soit une augmentation d'un tiers. On voit quel intérêt il y a à faire circuler les voitures le plus possible. Les mêmes observations s'appliqueraient au matériel à marchandises de grande et petite vitesse. Nous n'insisterons pas davantage sur cette question, notre but dans cette note étant simplement de montrer d'abord que