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LA THACTION PAR LOCOMOTIVES A BENZINE
DANS LES TRAVAUX SOUTERRAINS DES MINES
Il n'en est pas moins vrai que les réservoirs employés jusqu'à présent dans la plupart des locomotives présentaient un défaut grave : ils étaient amovibles, de façon à pouvoir être remplis au jour, la locomotive restant cependant au fond. Or, en premier lieu, par suite des chocs qu'ils recevaientpendant les transports auxquels ils étaient soumis, ils étaient exposés à des avaries. En second lieu, le joint entre le réservoir et la tuyauterie fixe de la locomotive était un point faible, quelques précautions que l'on prit pour obliger les agents chargés de la manipulation des réservoirs à serrer à bloc les écrous, et alors même qu'un dispositif automatique ne permettait à la benzine de s'écouler du réservoir vers le carburateur qu'une fois le raccordement bien fait : les pas de vis s'usaient, en effet, très rapidement, et les fuites de benzine devenaient alors inévitables. La première de ces défectuosités ne présentait rien d'irrémédiable : un réservoir en tôle de 4 ou 5 millimètres , dont les différents éléments n'auraient été réunis les uns aux autres que par des soudures autogènes, offrirait des garanties sérieuses contre toutes chances d'avaries pendant les manipulations qu'il subirait. Il n'en est pas de même des fuites au joint: les locomotives à réservoir amovible présentent là, quoi qu'on fasse, un point vulnérable. -On connaît, en Westphalie, trois cas où les locomotives à benzine ont provoqué des feux : à l'origine de chacun de ces cas, il y a eu une fuite de benzine, et la fuite s'est toujours produite au point de jonction du réservoir et de la tuyauterie fixe. Il n'est donc pas surprenant que l'Administration des mines ait prononcé l'interdiction pure et simple des réservoirs amovibles (*). Nous ne pensons pas que l'expérience fâcheuse faite dans les mines allemandes ait besoin d'être renouvelée en France. Nous jugeons donc utile de bien mettre en
évidence à quelles sujétions peut entraîner les exploitants l'obligation de n'employer que des locomotives à réservoir fixe. Du fait de cette disposition, la locomotive est astreinte à être conduite dans le local où s'opèrent les transvasements de benzine, toutes les fois qu'elle doit être alimentée en combustible, soit, en pratique, tous les jours. Ce local peut être situé soit au jour, soit au fond. Dans le premier cas, il faut que la locomotive puisse normalement, — c'est-à-dire sans subir aucun démontage, — circuler par les cages d'extraction. Les dimensions des locomotives sont, jusqu'à présent, à cela presque toujours un obstacle. Le poids des locomotives n'en est généralement pas un : en ordre de marche, les locomotives pèsent de 4 à 5 tonnes, au plus. La plupart des cages et des câbles des puits d'extraction de nos houillères peuvent supporter cette surcharge. Quant aux dimensions maximum admissibles pour les locomotives, avec des cages recevant, sur chaque étage, deux berlines de bout en bout, elles sont fixées, par une grande Compagnie du Pas-de-Calais, de la façon suivante :
(*) Voir le numéro 118 des Notes techniques publiées par le Comité Central des Houillères de France, p. 441, g 8, al. 1.
Longueur. Largeur Hauteur sur rails
2.750 mm. 780 1.500
Tous les types de locomotives satisfont à la dernière condition, à condition que l'abri placé au-dessus du machiniste puisse être facilement enlevé. Il n'en est pas de même pour l'encombrement en plan : Locomotive Oberursel
Longueur Largeur
Locomotive Nesselsdorf
3.600 mm. 2.500 mm. 920 env. 900
Locomotive Kurthal
2.900 mm. 780
Dans l'état actuel de la construction des locomotives en Allemagne, il ne paraît pas que l'encombrement puisse être diminué. M. G. -A. Meyer, directeur de la