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LES GISEMENTS DE MINERAI DE FER DE LA LAPONIE SUEDOISE
servaient aux avancements; chacune pesait 130 kilogrammes avec l'affût. L'installation tout entière, montée entre octobre 1898 et février 1899, revint à 128.000 couronnes, soit environ 177.800 francs. La galerie d'avancement seule était forée 'à la perforation mécanique ; elle avait une section de 3 mètres de largeur sur 3 m ,3 de hauteur ; l'agrandissement au profil définitif se faisait à la main. Au point de vue de la construction, des difficultés considérables se présentèrent pour tout le tronçon nouveau de Gellivare à Narvik, difficultés qui n'avaient pas été moindres d'ailleurs lors de l'établissement de la première partie de Luleâ à Gellivare, mais qui se compliquaient ici parce qu'on voulait construire vite. Le climat en Laponie suédoise est très rude, la moyenne de la température est de 3 à 4° au-dessous de zéro et des froids de 30 ou 40° centigrades au-dessous de zéro ne sont pas rares en décembre, janvier et février. La neige persiste sur le sol environ six à sept mois, et cela força, sur la plus grande partie de la ligne, à suspendre tout travail de maçonnerie ou de terrassement entre octobre et mai. En été, il fallait donc recruter un personnel nombreux pour activer les travaux, et la concurrence que faisaient dans ces régions déshéritées, jusqu'alors fréquentées seulement par les Lapons et leurs troupeaux de rennes, aux travaux du chemin de fer, les travaux entamés par la Société des Mines de Kirunavara, tant à Kiruna qu'à Narvik, fut la cause de grandes difficultés dans le recrutement du personnel nécessairement importé. La question de subvenir aux besoins matériels de ce même personnel, 6 à 7.000 ouvriers souvent, n'était pas moins délicate à résoudre ; il fallut construire, à proximité des différents chantiers, des baraquements pour le loger et assurer un service de ravitaillement pour le nourrir.
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Or, il n'existait pas de routes dans cette région ; on dut créer des chemins de toute nécessité, tout en utilisant dans la mesure du possible les rivières et les lacs. Sur le côté norvégien, le Rombaksfjord offrait, par contre, par le fait de sa longue avancée dans les terres, des facilités particulières ; à certains points, des sentiers descendaient des chantiers au bord de la mer, et l'arrivée des matériaux ainsi que des substances était plus commode ; tout au fond du fjord, un câble aérien montait les produits destinés à la section élevée d'Hundalen à Riksgraensen. Le côté norvégien avait encore pour lui l'avantage d'un climat plus doux, dû à la proximité de la côte réchauffée par le Gulf-stream et de l'existence d'une population plus civilisée de pêcheurs, bien que très clairsemée. En résumé, on peut dire que le fait d'avoir menéàbien, en quatre années, la construction du difficile tronçon Gellivare-Narvik, fait grand honneur aux ingénieurs des chemins de fer des Etats suédois et norvégien. § 2. Exploitation. — LOCOMOTIVES. — 1° Suède. — Sur le parcours suédois, le type de locomotive actuellement en usage et le plus récent est le type M A (*) , dont 20 unités permettent d'assurer le trafic sur la section Kiruna-Riksgraensen ; toutes ces machines ont été construites dans des ateliers suédois, 12 en 1902, dont 10 aux grands établissements Nydqvist et Holm de Trollhàttan et 2 dans ceux de la Vagn jch Maskinfabrik A. B. de Falun, 5 en 1901 et 3 en 1907 dans les ateliers précédemment indiqués de Trollhàttan. De Luleâ à Gellivare, ce sont des machines de la série M B qui assurent le service, différant assez peu des locomotives M A . Ces locomotives M A ont une surface de grille de 2 m2 ,90 et les tubes à fumée sont au nombre de 304 avec un diamètre extérieur de 50 millimètres, intérieur de 44 milli(*) Voir
fig .H.
Tome XI Y, 1908.
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