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LES GISEMENTS DE MINERAI DE FER
Quant aux supports longitudinaux de la caisse à mine, ils se composent de quatre tôles de 10 millimètres d'épaisseur découpées en triangle, cintrées et rivées aux contacts avec la trémie (840 millimètres) et avec les poutres longitudinales entretoisées du châssis (410 millimètres). Un renforcement delà caisse est assuré, à l'intérieur de la trémie, par 4 cornières de 100 X 65 X 9 sur une hauteur verticale totale de 1 .016 millimètres, rivées d'abord à la partie supérieure verticale de la caisse à mine, ensuite aux tôles triangulaires aux bords cintrés à cet effet. Les quatre tôles de soutien sont réparties symétriquement de part et d'autre de l'axe transversal du véhicule, les' deux du milieu à une distance de 980 millimètres ; les autres à 775 seulement des précédentes. Les wagons sont montés sur trois essieux à roues de 900 millimètres au cercle de roulement ; l'essieu milieu a un jeu total de 24' millimètres entre ses plaques de garde, de façon à permettre l'inscription dans les courbes, d'où nécessité de relier les ressorts de cet essieu par menottes et balanciers aux ressorts d'un essieu fixe. Tous les wagons sont munis d'un frein à main et du frein à air continu. Au point de vue de l'empattement total, le modèle 1903-1908 a les caractéristiques suivantes : Hauteur maxima au-dessus du rail Largeur maxima Longueur du châssis sans tampons — avec — Distance des essieux
2 m ,670 2 ,610 a ,000 6 ,170 1.650 millimètres
donc absolument identiques à celles du modèle 1902. La tare est un peu plus forte, 11 1 , 100 ordinairement, ce qui donne comme coefficient d'utilisation le nombre 0,759, un peu plus faible qu'avec les wagons 1902, mais toujours supérieur à celui du type Gellivare.
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DE LA LAPONIE SUEDOISE
Tous les types que nous avons vus jusqu'ici comportaient trois essieux; des essais furent également faits avec des wagons à boggies ; ils ne furent pas continués parce que les courbes du trajet de Kiruna à Narvik n'étaient pas si réduites comme rayon que la nécessité d'un matériel articulé se fit vivement sentir et parce qu'en second lieu la tare transportée était de beaucoup plus grande avec les wagons à boggies qu'avec les wagons ordinaires. Les wagons à boggies aussi ne furent construits en 1900 et 1901 qu'à titre tout à fait provisoire ; leur tare était de 17 tonnes, et la caisse à mine, d'une capacité de 15 mètres cubes, pouvait contenir 45 tonnes. Le coefficient d'utilisation n'était donc que de 0,725, comparable à celui des wagons de la ligne- de Gellivare à Luleâ. La caisse avait en gros le profil des caisses du modèle 1903-1908, mais avec la partie supérieure de la trémie plus importante ; quatre fers plats soutenaient ses côtés longitudinaux, tandis que ses autres faces reposaient ici sur trois fers plats, au lieu de deux comme dans le type à trois essieux. Les boggies étaient du type américain Diamond truck. Certains wagons à boggies, construits en Norvège en 1903, pour le -port de Narvik (Société des Mines de Kinma), avaient un système de déchargement différent; la caisse du wagon était non plus une trémie, mais une caisse a parois latérales verticales, avec portes s'ouvrant en dehors, et le minerai se déchargeait automatiquement en glissant sur les deux faces d'un dièdre longitudinal et '•outrai dans le wagon (tare, 16 tonnes; poids utile transporté, 45 tonnes), le coefficient d'utilisation était meilleur 0,738. Tout le matériel en service sur la ligne Kiruna-Narvik, destiné au transport des minerais, est de fabrication indigène; ce sont les deux usines norvégiennes de Bygdô Près de Kristiania ( Aktieselskabet Skabo Jernbanevogn Tome XIV, 1908.
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